Come sono le gomme delle auto elettriche? | Fleet Magazine

Gli pneumatici delle auto elettriche sono diversi rispetto a quelli delle auto con motore termico. Ecco in cosa si differenziano.

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Sta per scattare l’ora X delle invernali

Dal 15 novembre, le gomme «termiche» saranno obbligatorie su molte strade. Ma dal 15 ottobre si possono già montare anche quelle con un codice di velocità più basso

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Sta per scattare l’ora X delle gomme invernali: dal 15 novembre entra in vigore l’obbligo su certe strade (o, in alternativa, la presenza in auto delle catene), in tutta Italia. Chi viene pescato senza le une o le altre dovrà pagare una sanzione di 84 euro, ma la «punizione» può comportare (in relazione alle determinate condizioni di insicurezza) anche il fermo del veicolo.

La «trasgressione» tollerata

Fin qui nessuna novità, ma ripetere giova. Specialmente perché sembra che in giro non ci sia molta chiarezza. Secondo una ricerca Goodyear, due italiani su cinque non sanno quale sia il termine per montare gli invernali. Ancora meno, è dato pensare, sono quelli che sanno che già dallo scorso 15 ottobre è possibile montare pneumatici invernali con un codice di velocità più basso di quello indicato dal libretto dell’auto (purché non inferiore a Q, cioè 160 km/h). Una piccola convenienza per gli automobilisti, che possono così utilizzare gomme con specifiche inferiori e risparmiare qualche euro. D’altronde — autostrade tedesche a parte — raggiungere i limiti degli pneumatici in termini di velocità è sempre impossibile. Ma attenzione: questa «trasgressione» viene tollerata soltanto nel periodo compreso fra, come si diceva, il 15 ottobre e il 15 maggio. Cioè: un mese prima dall’entrata in vigore delle ordinanze che impongono le gomme invernali e un mese dopo la loro cessazione. Così automobilisti e installatori avranno il tempo per gestire il cambio stagionale senza gli intasamenti a cui siamo stati abituati negli anni del boom delle coperture invernali.

Una questione di sicurezza

Il cambio di stagione delle gomme, estive/invernali, sta diventando un’abitudine anche per molti italiani, sebbene la ricerca di Goodyear, a cui abbiamo già accennato, dica che l’11% degli intervistati (su un campione di 1.500 persone nelle sole regioni del Nord) non sappia nemmeno che esistono gomme fatte apposta per affrontare la «brutta stagione». Ricordiamoli, allora, questi benefici. Gli pneumatici invernali, per le caratteristiche della mescola e del disegno del battistrada, sono l’ideale quando la temperatura media scende a 7 gradi. L’ideale significa che la frenata si riduce del 15% sul bagnato e addirittura del 50% sulla neve rispetto alle prestazioni della gomma estiva. Pure nei cambi di direzione o in accelerazione la gomma invernale tiene meglio la strada.

È conveniente

Certo, l’acquisto di un secondo treno di gomme ha un costo non indifferente. Ma la convenienza economica, oltre a quella relativa alla sicurezza (che dovrebbe essere prioritaria) è comunque salva. Innanzitutto: il freddo usura più velocemente le gomme estive, come il caldo consuma in fretta le invernali. Non fare il cambio di stagione vuol dire buttar via i propri soldi. In secondo luogo, l’alternanza estiva/invernale mette le une e le altre periodicamente a riposo e allunga il loro ciclo di vita. Ultima, ma non ultima, buona ragione: il cambio è una «scusa» far dare al gommista una controllata almeno due volte l’anno, aggiustando la pressione, la convergenza e la bilanciatura, e magari scoprendo eventuali lesioni. Un ulteriore passo verso la sicurezza propria, dei propri cari e degli altri utenti della strada…

La sigla «M+S»

Per essere considerati pneumatici invernali, e mettere al riparo dalle multe, gli pneumatici devono riportare sul fianco la marcatura «M+S»: anche questo dettaglio, stando alla ricerca Goodyear, è ignorato dal 47% degli automobilisti. Chissà quanti, allora, sanno che le migliori prestazioni le danno le gomme che affiancano alla sigla «M+S» il simbolo stilizzato della montagna a tre cime?

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A day in the life: Vehicle inspector – Un giorno con: Il Perito Auto Ispettore

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Dealing with drivers is a constant challenge for BCA vehicle inspector Andy Kendall, especially when it comes to signing for a repair estimate that may reach thousands of pounds.
Kendall has been with BCA for more than 16 years, originally starting his career in the bodyshop and then progressing to a vehicle inspector’s role.
He is one of BCA’s 45 field inspectors in the UK, who travel around the country assessing fleet vehicles either on-site or at one of BCA’s auction centres.
Their job is to estimate the total cost to restore and repair a vehicle which is being defleeted, either for the leasing company to use as a guide when setting recharges or for fleets prior to sending vehicles off to auction. All inspectors have a ready-made office in the boot of their car which includes a printer, hand-held devices and camera.
The inspection process
The inspectors use a grading process to assess a vehicle’s body and trim, with grade one being the best condition and grade five indicating that substantial repair work needs to be carried out.
“The whole thing about vehicles going into a bodyshop is time,” says Kendall.
“Time is money in terms of company vehicles, and the grading helps highlight to potential buyers how much work would be needed.
“This is invaluable so our clients know what it is going to cost them to be able to sell the vehicle.” The companies that commission BCA’s inspectors may also have requirements and standards they expect the vehicles to be returned in with their own damage checklist with different associated costs.
There will be slightly different views on wear and tear and damage between leasing companies and manufacturers. On the flip side, some may not charge for things others will.
For example, leasing companies differ on whether they issue a fine when a vehicle’s service history is missing. During a vehicle inspection, all damage is photographed and uploaded into BCA’s reporting system.
Natural light has to be present to be able to carry out the inspection correctly and all drivers are instructed to clean their vehicles beforehand.
If the inspector turns up and the car or van is too dirty, they can refuse to perform the inspection with the charge still payable by the company.
“Dealing with the driver is a particular challenge and getting a signature from them, especially when they are faced with a particularly high bill, can sometimes be difficult,” says Kendall.
“People will deny they have had an accident and say that damage has happened without their knowledge.”
Repair damage promptly and properly
Repair early and professionally is a key message the inspectors try and get through to drivers, stressing the extra costs associated with badly carried out smart repairs or damage that goes untreated.
“Quite often we do come across smart repairs that are not always done well, which then ends up being counter-productive because the client ends up paying more to get the work re-done,” says Kendall.
“The key thing for us in the broader scheme of things is the message to get repairs done early rather than later. In our experience, damage left untreated ends up costing more in the long run and causes more damage when left.”
Wheels, tyres and bumpers are the most common damages, while incidents of air vents damaged by phone holders are becoming more frequent.
Communication is key
“Our role is to deliver a transparent audit trail for the client’s asset so they can see the condition of the vehicle when it came from fleet and decide on how to cost the vehicles back,” says Kendall.
To keep vehicle recharges down, he urges fleet operators to keep communicating to drivers the importance of reporting damage and keeping vehicles in a good condition.
“It is down to good fleet management, monthly checks and good communication to keep the vehicles in good condition,” he said.
“Not having a blame culture is also a good thing, as this can make it easier for drivers to report any damage rather than avoid doing it.”

                                                           TRADUZIONE:

Trattare con i drivers è una sfida costante per l’ispettore di veicoli della BCA Andy Kendall, soprattutto quando si tratta di sottoscrivere  un preventivo di danno che può raggiungere migliaia di sterline.
Kendall è con BCA da oltre 16 anni, ha iniziato la sua carriera in carrozzeria e poi è diventato un Perito Auto Ispettore.
Egli è uno dei 45 ispettori in campo di BCA nel Regno Unito, che viaggiano in tutto il paese per valutare i veicoli della flotta sia presso i clienti che presso uno dei centri di vendita all’asta di BCA.
Il loro compito è quello di stimare il costo totale per ripristinare e riparare un veicolo che viene tolto dalla flotta, sia per la società di leasing per fissare il prezzo di vendita o per le flotte prima di inviare i veicoli all’asta.
Tutti gli ispettori hanno un ufficio pronto all’uso nel bagagliaio della loro auto, che comprende una stampante, dispositivi palmari e macchina fotografica.
Il processo di ispezione
Gli ispettori utilizzano un processo di classificazione da 1 a 5 per valutare la carrozzeria del veicolo e assegnare, con un valore tra 1 per la migliore condizione e il grado 5 che  indica che i lavori di riparazionecon sostituzione del ricambio deve essere effettuato.
“La cosa più importante per i veicoli che entrano in una carrozzeria è tempo”, dice Kendall.
“Il tempo è denaro per i veicoli aziendali, e la classificazione aiuta molto i potenziali acquirenti indicando quanto lavoro sarà necessario.
“Questo ha un valore inestimabile e i nostri clienti sanno cosa verrà a costare loro riparare il veicolo prima di venderlo.”
Le società forniscono agli ispettori della Commissione di BCA calibri di valutazione diversi che indicano come i veicoli devono essere restituiti e danno specifiche checklist con differenti costi da abbinare ad ogni singolo danno.
Ci saranno leggere differenze di valutazione  su usura e danni tra le società di leasing e produttori o NLT. Il rovescio della medaglia è che alcuni non pagheranno riparazioni che altri faranno.
Ad esempio, le società di leasing si differenziano se emettono una penale quando il libretto di manutenzione  di un veicolo è mancante.
Nel corso di una ispezione del veicolo, tutto il danno viene fotografato e caricato nel sistema di reporting di BCA.
La luce naturale deve essere presente per poter effettuare l’ispezione correttamente e tutti i driver sono incaricati di pulire i loro veicoli in anticipo.
Se l’ispettore vede  l’auto o il furgone ed è troppo sporco, può rifiutarsi di eseguire l’ispezione addebitando il costo dell’ispezione alla società.
“Trattare con il conducente è una sfida particolare e ottenere una firma da loro, soprattutto quando sono di fronte a un conto particolarmente elevato, a volte può essere difficile”, spiega Kendall.
“La gente nega di aver avuto un incidente e dice che il danno è avvenuto a loro insaputa.”
Riparare i danni prontamente e correttamente
Riparare presto e professionalmente è un messaggio chiave che gli ispettori cercano di dare attraverso i conducenti, sottolineando i costi aggiuntivi associati con le riparazioni  da fare  o  male effettuate.
“Molto spesso noi incontriamo riparazioni  che non sono sempre fatte bene, e poi finisce per essere controproducente perché il cliente finisce per pagare di più per un lavoro rifatto”, spiega Kendall.
“La cosa fondamentale per noi in linea di massima è il messaggio per ottenere riparazioni fatte presto e bene piuttosto che male o più tardi. Nella nostra esperienza, il danno non trattato finisce per costare di più nel lungo periodo e provoca più costi quando si ripara. “
Ruote, pneumatici e paraurti sono sede dei danni più comuni, mentre gli episodi di prese d’aria danneggiati dai titolari di telefonia sono sempre più frequenti.
La comunicazione è la chiave
“Il nostro ruolo è quello di fornire una linea di controllo trasparente per gli asset del cliente in modo che possano vedere la condizione del veicolo quando è arrivato dalla flotta e decidere come dare il veicoli indietro”, spiega Kendall.
Per mantenere il veicolo in forma, egli esorta i gestori di flotte per mantenere la comunicazione ai conducenti sull’importanza di riportare danni e mantenere i veicoli in buone condizioni.
“Per una buona gestione della flotta sono necessari controlli mensili e una buona comunicazione che obblighi i conducenti a  mantenere i veicoli in buone condizioni”, ha detto.
“Non avendo una cultura di responsabilità  è anche una buona cosa per i conducenti di segnalare prontamente eventuali danni, piuttosto che evitare di farlo.”

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Pneumatici invernali: le migliori marche in commercio

gommeneve  La maggior parte delle vetture in circolazione ha gomme estive con cui, secondo una cattiva abitudine, percorre migliaia di chilometri prima della sostituzione. Pochi si preoccupano di cambiare le gomme quando all’estate segue l’inverno.

Con il calo delle temperature, però, in molte città italiane scatta l’obbligodi circolare con gli pneumatici invernali o di avere le catene a bordo in quei tratti stradali esposti al rischio di gelate e nevicate.

Per evitare la scocciatura di dover scendere dalla vettura, in pieno inverno, per montare alle vostre gomme le catene da neve, l’acquisto degli pneumatici invernali diventa la soluzione migliore per affrontare qualsiasi tipo di manto stradale (con pioggia, ghiaccio o neve).

Non solo per non incorrere in sanzioni ma soprattutto per la sicurezza è, quindi, importante l’uso delle gomme invernali, senza esporci a inutili rischi o alla preoccupazione di non riuscire a raggiungere una meta durante la stagione fredda.

Così, il modo migliore di prepararsi all’inverno in macchina è affidarsi a una guida completa nella scelta, tra le varie marche in commercio, degli pneumatici più adatti alle nostre esigenze.

Pneumatici invernali: il cambio di stagione all’auto

Con l’arrivo dell’inverno facciamo il cambio di stagione: i vestiti estivi lasciano il posto a quelli invernali per poter affrontare le basse temperature.

Come noi non usciamo in inverno con gli infradito, così la nostra vettura ha bisogno delle gomme adatte per affrontare l’asfalto freddo, innevato o ghiacciato.

Nel momento in cui decidiamo di cambiare con delle ruote invernali quelle estive facciamo una scelta saggia per l’auto e per tutti i nostri passeggeri.

Quando, infatti, la temperatura scende sotto i 10 gradi, le gomme invernali con la mescola di silicio e polimeri garantiscono una migliore aderenza a terra rispetto a quelle estive, ma sono sconsigliate con l’aumento termico superiore ai 15 gradi.

In commercio ci sono due tipologie di gomme invernali a mescola morbida distinte secondo i tasselli:  meno pronunciati per le “termiche”e più pronunciati per le “lamellari”. L’aderenza al suolo è garantita dai tasselli che si riempiono di neve.

Dobbiamo fare attenzione ad alcune indicazioni simboliche che troveremo in rilievo sulla gomma:

M+S  (Mud+Snow)  indica che il nostro treno di pneumatici invernali è adatto anche al fango.

Montagna con cristalli di neve indica che la natura delle nostre gomme invernali è adatta a percorsi montuosi.

Se sulle vostre gomme non troverete il simbolo della neve, non allarmatevi perché è solo una convenzione dei produttori.

Prima di passare alla guida completa tra le marche in commercio, dobbiamo considerare la vettura su cui andremo a montare le gomme da neve per i codici di carico, cioè il peso supportato dalle ruote.

Milena Talento

articolo originale

NDR:  Perché vi parliamo di gomme da neve alla vigilia delle vacanze estive?  Perché è il momento migliore per acquistarle. Anche al 50% in meno di quello che le pagherete ad inizio inverno!

Tra cinque anni la gomma senza aria

Lo promette Bridgestone. Sarebbe la realizzazione del sogno di non bucare e di non dover controllare la pressione. Dando anche bel taglio al consumo e all’inquinamento

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TOKYO – Gli pneumatici delle nostre auto stanno per «sgonfiarsi». O meglio, non avranno più bisogno dell’aria per funzionare. Lo garantisce Bridgestone, che entro cinque anni metterà in commercio lo pneumatico «airfree». Per il momento è ancora un prototipo, benché di seconda generazione, ma con capacità di carico e prestazioni di guida già interessanti.

 Riduce anche l’inquinamento

Questa gomma potrà fare a meno dell’aria grazie ad una struttura a raggi in resina termoplastica che collega la parte centrale al battistrada, fornendo il supporto necessario. Una rivoluzione per gli automobilisti che non correranno più il rischio di forare. Né dovranno preoccuparsi della pressione. Aspetto, quest’ultimo, che dovrebbe avere una positiva ricaduta sull’inquinamento: le gomme sgonfie (una gran parte di quelle in circolazione, secondo la Polstrada), oltre a compromettere la sicurezza del veicolo, fanno consumare più carburante e, di conseguenza, aumentano l’emissione di CO2. «Nel 2011, nel mondo, c’erano 6 miliardi di persone e 900 milioni di veicoli – spiega Hiroshi Morinaga, responsabile pianificazione ambientale di Bridgestone in Giappone –. Nel 2050 si stima che arriveremo a 9 miliardi di individui e 2,3 miliardi di veicoli. Il nostro obiettivo è dimezzare da qui a quella data la CO2 prodotta dalle gomme».

 Sempre più sostenibili

Sulla strada che porta a quel traguardo, Bridgestone persegue anche altri obiettivi. Innanzitutto la promozione degli pneumatici runflat (consentono di viaggiare anche con una foratura, sia pure a bassa velocità), perché riducono gli scarti e eliminano la necessità della ruota di scorta. Poi ci sono le gomme rigenerate, cioè usate e riportate alle condizioni originarie, o quasi: fanno risparmiare il 68% di materie prime. Infine, lo studio di materiali alternativi per sostituire i componenti più inquinanti con altri sostenibili e rinnovabili, tipo il guayule e il Dente di Leone.

 Una filiera sostenibile

La tecnologia «ologica», invece, appartiene già al presente: viene applicata all’elettrica Bmw i3. In pratica consiste in pneumatici di maggiore diametro, ma dalla sezione inferiore: si ottengono prestazioni simili a quelle delle gomme «normali», ma con una minore resistenza aerodinamica ed al rotolamento, quindi – rieccoci al punto – consumi di carburante inferiori. La riduzione degli inquinanti coinvolge naturalmente anche gli stabilimenti produttivi di Bridgestone: sono undici solo in Europa, di cui uno a Modugno, in provincia di Bari, aperto nel lontano 1962 e di recente ammodernato con un investimento di 41,3 milioni di euro. Nella fabbrica di Tochigi, invece, a due ore di distanza da Tokyo, il 35% del fabbisogno energetico produttivo viene da un inceneritore di pneumatici usati, acquistati sul mercato dalle prefetture vicine.

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