Furti, riciclaggio e rapine: Due buone notizie

carabinieri-e-motore-rubato

Li hanno presi con le mani “nel sacco”, mentre erano intenti a smontare un’auto di grossa cilindrata rubata poco prima a Roma. A finire in manette con l’accusa di riciclaggio sono stati un 48enne di Anzio e un 36enne di Aprilia, sorpresi dai carabinieri del Nucleo Operativo e Radiomobile di Pomezia all’interno di un capannone in via Tre Cannelle. Attirati dai forti rumori provenienti dalla struttura, i militari si sono trovati davanti una scena inequivocabile e, approfondendo la perquisizione, si sono resi conto di aver scoperto un vero e proprio deposito di auto rubate: accatastate all’interno del capannone, infatti, c’erano moltissime parti già smontate, provenienti da mezzi Nissan e Mercedes. In totale, sono stati trovati 7 motori, 16 avantreni, 18 portiere, 18 fra cofani, tetti e cruscotti e altre parti, oltre agli strumenti del mestiere utilizzati per “tagliare” le auto. Dalle prime indagini è poi risultato che parte dei pezzi appartiene a quattro vetture sparite nei giorni scorsi dalle strade capitoline. L’attività investigativa dovrà adesso accertare la provenienza degli altri pezzi sui quali gli arrestati avevano cancellato i numeri di telaio. Nel frattempo capannone e “bottino” sono stati messi sotto sequestro.

Baby gang. Sempre ieri, la Polizia è finalmente riuscita a individuare la banda che da mesi terrorizzava chi si fermava a fare rifornimento al distributore di Castel Romano, sulla Pontina: si tratta di giovanissimi (due 15enni e un 13enne), di etnia rom. In manette è finito “il capo”, un quindicenne descritto come colui che dirigeva ed effettuava in prima persone veri e propri raid. Secondo quanto riferito dalle vittime, i tre portavano a termine i colpi durante l’orario di chiusura della stazione, in alcuni casi fingendo di voler aiutare gli automobilisti a far benzina per poi strappargli dalle mani il denaro oppure, con un collaudato gioco di squadra, distraendo le vittime per poi rubare il veicolo. “A luglio sono cominciate ad arrivare le prime denunce negli uffici del Commissariato Spinaceto”, spiegano gli agenti, “ma l’attività investigativa è apparsa subito difficile, sia per l’estrema difficoltà di effettuare appostamenti in un luogo ‘aperto’, lontano da abitazioni, nelle vicinanze di una via ad alto scorrimento, sia perché le azioni erano rapidissime, e si concludevano con la fuga verso il campo nomadi”.

T.P.

LE CENTRALINE ELETTRONICHE DELLE AUTO

centraline auto

Abbiamo ricevuto queste domande:

Cosa ne pensate della modifica della centralina dell’auto per aumentarne le prestazioni?

È una pratica legale?

È un’operazione consigliabile?

A:

L’elettronica di bordo dell’automobile, in particolare quella di controllo dell’iniezione e dell’accensione, ha subito una rapidissima evoluzione. Le automobili che, agli albori dell’elettronica, hanno beneficiato di centraline di controllo elettroniche (ECU dall’inglese Electronic Control Unit) facilmente “elaborabili”, oggi hanno hardware e software più sofisticati e spesso inviolabili. I primi anni ’90 sono passati alla storia per il pensionamento forzato di carburatori, spinterogeni o moduli di accensione elettronica. L’evoluzione ha portato i suoi benefici in materia di emissioni inquinanti ma, al contempo, ha complicato l’elettronica di gestione di ogni vettura. Prima dell’avvento dell’elettronica la gestione del motore risultava relativamente semplice ma approssimativa, anche se i carburatori potevano essere considerati abbastanza evoluti. La perfetta messa a punto di un propulsore, senza sprechi di carburante o eccessi di emissioni inquinanti, era praticamente impossibile da attuare, sfruttando solamente dispositivi di controllo e “correzione” meccanici. Ciò si verifica (e da sempre è così), perché il propulsore mostra esigenze diverse a seconda delle condizioni in cui è chiamato ad operare. Ad esempio, più cresce il numero di giri, maggiore sarà l’anticipo con cui dovrà scoccare la scintilla rispetto al punto morto superiore. Tralasciando le condizioni di contorno (come la temperatura di esercizio, quella dell’aria ecc.) per sfruttare al massimo le potenzialità meccaniche del motore è indispensabile calibrare finemente sia la miscela aria/benzinaessere considerati abbastanza evoluti. La perfetta messa a punto di un propulsore, senza sprechi di carburante o eccessi di emissioni inquinanti, era praticamente impossibile da attuare, sfruttando solamente dispositivi di controllo e “correzione” meccanici. Ciò si verifica (e da sempre è così), perché il propulsore mostra esigenze diverse a seconda delle condizioni in cui è chiamato ad operare. Ad esempio, più cresce il numero di giri, maggiore sarà l’anticipo con cui dovrà scoccare la scintilla rispetto al punto morto superiore. Tralasciando le condizioni di contorno (come la temperatura di esercizio, quella dell’aria ecc.) per sfruttare al massimo le potenzialità meccaniche del motore è indispensabile calibrare finemente sia la miscela aria/benzina sia l’istante in cui scocca la scintilla. Per raggiungere questo scopo è necessario stabilire due parametri fondamentali: la posizione della farfalla dell’acceleratore (carico motore) ed il numero di giri del motore. Dal momento che la meccanica non poteva offrire tanto, si è resa indispensabile l’introduzione di sistemi più flessibili, cioè veloci ed “intelligenti”, che facessero largo uso dell’elettronica. Sulle auto comparvero dunque, le accensioni elettroniche e le iniezioni (di tipo elettromeccanico prima e totalmente elettronico poi). I primi sistemi utilizzavano due centraline separate per iniezione ed accensione, ma la storia che c’interessa ebbe inizio solamente quando le due funzioni vennero racchiuse in un unico modulo di controllo: la centralina elettronica come la conosciamo oggi. La figura tradizionale del meccanico subì, da quel momento in poi, un’evoluzione, in quanto, per intervenire sulla messa a punto del motore si sarebbe reso necessario l’aiuto di un esperto d’elettronica. Oggi, in particolare nel mondo dell’automobile, l’elaboratore ha imparato ad intervenire sulle centraline per ottimizzare il rendimento del propulsore, anche a seguito di profonde modifiche. Ma come funziona la centralina? La centralina elettronica è in grado di gestire un motore grazie ad alcuni sensori (di giri, di posizione farfalla, di pressione, di temperatura ecc.) che la “informano” sulle condizioni di funzionamento. Il programma scritto nella memoria dell’elaboratore stabilisce il da farsi in base ai dati ricevuti, comandando gli attuatori che dosano il carburante o l’anticipo di accensione della scintilla. La strategia di gestione è scritta (sotto forma di tabelle esadecimali) in un programma, per cui la centralina non decide autonomamente cosa fare, ma esegue semplicemente gli ordini impartiti da chi l’ha progettata. Il tuner elettronico, per elaborarla, riscrive “solo alcune” informazioni nelle tabelle, modificando parzialmente le modalità d’intervento sul propulsore. Ciò è possibile perché i costruttori si lasciano un congruo margine di affidabilità, sia per compensare naturali differenze tra un propulsore e l’altro, sia per tollerare usura e scarsa manutenzione. Insomma, dal motore è sempre possibile spremere qualcosa, l’importante è sapere dove e come, in modo da colmare alcune “lacune” del software (in realtà si tratta di un margine di miglioramento “volutamente” non sfruttato dagli ingegneri che hanno sviluppato la centralina). Nessun elaboratore si sognerebbe mai di modificare l’intero programma di gestione del motore, anche perché è praticamente impossibile, essi si limitano ad intervenire su alcune tabelle (cioè sulle mappe) che definiscono la quantità di carburante da iniettare, l’istante di accensione ed altro, a seconda della tipologia di motore (benzina, diesel, sovralimentato o meno). Ad esempio, per scegliere l’anticipo di accensione, l’unità di controllo va a leggersi nella relativa tabella una casella alla volta. Le righe e le colonne indicano da un lato il numero dei giri motore e dall’altro il carico (quantità di fluido aspirato, estrapolato dall’apertura della farfalla e dalla densità dell’aria). Se i giri/m sono 3.000 ed il carico è al 50%, la casella corrispondente risulterà una soltanto. In essa c’è scritto “un numero” che corrisponde ai gradi di anticipo. Basta modificare quel valore per cambiare strategia d’intervento. Lo stesso accade per i tempi d’iniezione carburante, per la pressione di sovralimentazione dei motori sovralimentati ecc., a seconda del tipo di propulsore (benzina o diesel). Le mappe contenute nel programma sono davvero tante e non tutte si possono modificare.

Affidabilità motori: le tedesche sono messe male

È quanto riporta uno studio dell’assicurazione inglese Warranty Direct. Honda e Toyota sarebbero le migliori.

Affidabilità motori: le tedesche sono messe male
LA FIAT SI DIFENDE BENE – La Warranty Direct con oltre 50.000 polizze all’attivo è il principale fornitore nel Regno Unito di garanzie aggiuntive. Pescando dal proprio database questa assicurazione ha classificato l’affidabilità dei motori delle principali case automobilistiche. Le sorprese, come spesso accade in questi casi, non sono mancate: tra le 10 peggiori case automobilistiche ben 5 sono tedesche. E, se la meno affidabile di tutte è risultata la defunta MG Rover, con un guasto al motore ogni 13 auto, l’Audi conquista un ben poco dignitoso secondo posto: ogni 27 vetture, una ha avuto un guasto più o meno grave. Segue la Mini (parte del gruppo BMW, ma fabbricata in UK, 1 guasto ogni 40), settima la BMW (1 ogni 45), nona la Volkswagen (1 ogni 52). Male anche Opel (1 ogni 41), Peugeot (1 ogni 44), Renault (1 ogni 46) e Mitsubishi (1 ogni 59).
MERCEDES PER L’ONORE – Sempre secondo la Warranty Direct la migliore in assuluto è la Honda, seguita dalla Toyota: rispettivamente ogni 344 e 171 vetture, una è vittima di guasti al motore. Terza la Mercedes con un tasso di 1 guasto ogni 119. Medaglia di legno per la Volvo (1 ogni 111), quinta la Jaguar (1 ogni 103), sesta piazza per la Lexus (1 ogni 101). La Fiat si classifica settima con un guasto ogni 85 vetture. Chiudono la top ten Ford (1 ogni 80), Nissan (1 ogni 76) e Land Rover (1 ogni 72). Nel diffondere questo studio, molto utile perché basato su dati reali del parco circolante, la Warranty Direct ha sottolineato come i costi di riparazione associati a guasti del motore possano raggiungere cifre esorbitanti e quindi è bene conoscere in anticipo le case che offrono una migliore affidabilità in questo senso per coloro che non sono più coperti da assicurazione.
Affidabilità motore: le 10 migliori secondo la Warranty Direct
1. Honda (tasso di guasti: 1 ogni 344)
2. Toyota (tasso di guasti: 1 ogni 171)
3. Mercedes-Benz (tasso di guasti: 1 ogni 119)
4. Volvo (tasso di guasti: 1 ogni 111)
5. Jaguar (tasso di guasti: 1 ogni 103)
6. Lexus (tasso di guasti: 1 ogni 101)
7. Fiat (tasso di guasti: 1 ogni 85)
8. Ford (tasso di guasti: 1 ogni 80)
9. Nissan (tasso di guasti: 1 ogni 76)
10. Land Rover (tasso di guasti: 1 ogni 72)
Affidabilità motore: le 10 peggiori secondo la Warranty Direct
1. MG Rover (tasso di guasti: 1 ogni 13)
2. Audi (tasso di guasti: 1 ogni 27)
3. Mini (tasso di guasti: 1 ogni 40)
4. Saab (tasso di guasti: 1 ogni 40)
5. Opel (tasso di guasti: 1 ogni 41)
6. Peugeot (tasso di guasti: 1 ogni 44)
7. BMW (tasso di guasti: 1 ogni 45)
8. Renault (tasso di guasti: 1 ogni 46)
9. Volkswagen (tasso di guasti: 1 ogni 52)
10. Mitsubishi (tasso di guasti: 1 ogni 59)

Psa e GM finalmente sposi

Il gruppo francese e quello americano hanno siglato l’accordo definitivo

Psa citroen peugeot opel logo
 
Il gruppo francese Psa e l’americano GM hanno confermato oggi di aver firmato l’accordo per perfezionare l’annunciata (nel febbraio scorso) alleanza tra i due gruppi. Dopo tanti preliminari, finalmente, l’unione è partita e il documento tratteggia le caratteristiche dei primi tre modelli (sono previsti per il 2016) che nasceranno da questa alleanza che per certi versi ricorda quella che c’è fra Renault e Nissan.

All’inizio sarà varata una joint per la realizzazione da una piattaforma comune di segmento C da cui nascerà una mpv (una monovolume) con marchio Opel e Vauxhall e una crossover (che dovrebbe sostituire la 3008) per Peugeot. Altro passo sarà lo sviluppo di una base per la realizzazione nelsegmento B (quello delle piccole) di una monovolume destinata a tutti i marchi dei due gruppi. Ultimo step di questa fase d’avio, l’upgrade di un pianale di segmento B già esistente e di origine Opel,per sviluppare un modello destinato ai mercati di tutto il mondo (compreso quello europeo).

Nel documento firmato dai due gruppi si legge anche che l’intesa prevede una strategia comune negli acquisti in modo tale da realizzare forti economie di scala per le produzioni europee.

Inoltre si afferma che i due partner annunciano la loro intenzione di allargare l’intesa a iniziative a livello globale per aumentare le opportunità che questo accordo può offrire. Si parla di sviluppo congiunto di piccoli e molto efficienti motori turbo a benzina derivati dagli attuali propulsori di Peugeot e Citroën e di nuove iniziative in America latina per far crescere la penetrazione dei due gruppi su quel promettente mercato.

Gianni Antoniella
http://www.gentemotori.it 

CORSO ANNUALE PER PERITI ASSICURATIVI

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SCUOLA DI SPECIALIZZAZIONE IN TECNICA PERITALE E DI FORMAZIONE DEI MEDIATORI
DEL COLLEGIO LOMBARDO PERITI ESPERTI CONSULENTI

Protocollo n 19 /s/2012 Data : 16 maggio 2012

CORSO ANNUALE PER PERITI ASSICURATIVI

Il Perito Assicurativo, così come individuato e definito dalla Legge 166/92 relativa alla istituzione del Ruolo Nazionale dei Periti Assicurativi, è un “accertatore di danni alle cose derivanti dalla Circolazione, dal furto e dall’ incendio dei veicoli a motore e dei natanti “, che può operare sia in campo assicurativo che in quello giudiziario, ma sempre e soltanto nell’ambito dell’accertamento e valutazione dei danni a cose (cioè ai veicoli ed ai natanti) .

L’accesso al Ruolo Nazionale prevede determinati requisiti e lo svolgimento di un esame di idoneità scritto, secondo quanto indicato nella Gazzetta Ufficiale 4°Serie Speciale n. 70 del 03.09.92 e relativo regolamento, da tenersi a Roma secondo le date che vengono fissate ogni anno.

La nostra Scuola di Specializzazione in Tecnica Peritale, sensibile costantemente ai problemi di formazione peritale, organizza un Corso Annuale per la formazione di Periti Assicurativi.

Il Corso è riservato a coloro che desiderano svolgere prevalentemente l’attività peritale di stima e valutazione danni a veicoli e natanti, e non sono interessati all’infortunistica stradale e cioè all’analisi e ricostruzione cinematica dei sinistri stradali.

Il Corso Annuale fa riferimento in particolare ai programmi Ministeriali relativi all’esame di immissione nel Ruolo Nazionale dei Periti Assicurativi (Legge 166/92) e fornisce pertanto la preparazione necessaria per partecipare agli esami di idoneità per l’iscrizione al Ruolo, ma più concretamente provvede alla formazione indispensabile per poter svolgere in maniera qualificata l’attività professionale di Perito Assicurativo.

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DURATA :

ORARI:

SEDE:

INIZIO: TERMINE: MATERIE:

160 c.ca ore in 33 sabato pomeriggio e/o mattina

dalle 14,30 alle ore 18,00 di sabato, secondo calendario che verrà fornito all’inizio del Corso. In caso di necessità didattiche e/o organizzative verranno svolte lezioni anche il sabato mattina dalle ore 9,00 alle ore 13,00, secondo modalità e in periodi da concordare.

Collegio Lombardo Periti Esperti Consulenti, C.so Vittorio Emanuele II n. 30 – 20122 Milano.

indicativamente 3 novembre 2012 giugno 2013

– Diritto e Tecnica Assicurativa
– Estimo e Valutazione Danni
– Meccanica, Cinematica, Topografia – Nautica – Cenni di Motoristica.

20122 MILANO CORSO VITTORIO EMANUELE II°, 30 TEL. (02) 77.33.15.31 e-mail: scuola@collegiolombardo.it FAX (02) 780165
CODICE FISCALE e PARTITA IVA 04166300154

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SCUOLA DI SPECIALIZZAZIONE IN TECNICA PERITALE E DI FORMAZIONE DEI MEDIATORI
DEL COLLEGIO LOMBARDO PERITI ESPERTI CONSULENTI

LEZIONI EXTRA (da confermare ) : -Fotografia

– Seminario CESTAR
N.B. : I programmi dettagliati saranno forniti all’inizio del Corso e comunque si riferiscono a

quelli indicati nella Gazzetta Ufficiale 4°Serie S peciale n. 70 del 03.09.92.

REQUISITI: Diploma di Scuola Media Superiore compreso tra quelli previsti dal Ministero (G.U. 4°Serie Speciale del 03.09.92).

ATTESTATO:Al termine del Corso viene rilasciato l’Attestato di Frequenza. Non verrà rilasciato a coloro che superano il limite massimo di 7 assenze.

COSTO: La quota è fissata in € 2.000,00.= + IVA 21% ( per un totale di
€ 2.420,00.=) da versare all’atto dell’iscrizione ed inviandone copia alla

segreteria unitamente alla scheda di adesione compilata

DOCUMENTAZIONE: – Copia del titolo di studio – Fotocopia carta di identità

– Fotografia formato tessera. -Codice Fiscale.

Le iscrizioni sono aperte a partire da metà giugno 2011. Gli interessati dovranno inviare alla segreteria la domanda di iscrizione compilata in ogni sua parte con copia dell’avvenuto pagamento (vd. dati sulla domanda di iscrizione).

Chi desiderasse chiarimenti può rivolgersi presso la Segreteria del Collegio Lombardo Periti Esperti Consulenti dal lunedì al venerdì, orario d’ufficio, Tel. 02/77331531 – e-mail : scuola@collegiolombardo.it –

Il direttore del Corso e la segreteria sono a disposizione per ulteriori informazioni, previo appuntamento , da metà settembre , presso la Sede del Collegio.
.

Certi di avervi tra noi, ci è gradito l’incontro per porgere i nostri più cordiali saluti.

IIL DIRETTORE DEL CORSO (ing. Mario Calandrelli)

20122 MILANO CORSO VITTORIO EMANUELE II°, 30 TEL. (02) 77.33.15.31 e-mail: scuola@collegiolombardo.it FAX (02) 780165
CODICE FISCALE e PARTITA IVA 04166300154

PROVA SCRITTA DI IDONEITÀ – PERITI ASSICURATIVI

Ogni anno, con provvedimento dell’ISVAP da pubblicarsi nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica, è indetta (o dovrebbe esserlo) una sessione della prova di idoneità prevista dall’art.5, comma 1, lettera e), della legge n.166/1992 al fine della iscrizione nel Ruolo nazionale dei periti assicurativi.Per l’ammissione all’esame è richiesto il possesso, alla data di scadenza del termine per la presentazione della domanda, del titolo di studio non inferiore a diploma di istituto di istruzione secondaria di secondo grado ovvero, in mancanza, del requisito di cui all’art.16, comma 2, della stessa legge n.166/1992, accertato con provvedimento del Ministero dell’industria, del commercio e dell’artigianato o dell’ISVAP.L’esame consiste in una prova scritta ed in una prova orale. Le prove mirano ad accertare il possesso dei requisiti di professionalità necessari per l’esercizio dell’attività di perito assicurativo.
La prova scritta si svolge in Roma; la data e la sede sono indicate nel provvedimento che indice la sessione di esame. I candidati sono tenuti a presentarsi muniti di un documento di riconoscimento.
La prova scritta si effettua mediante la compilazione di un questionario a risposta multipla. Il tempo assegnato ai candidati per lo svolgimento della prova scritta viene indicato in calce al questionario stesso. (PROVA LA SIMULAZIONE)
Alla prova orale, che si svolge in Roma, sono ammessi i candidati che hanno riportato nella prova scritta una votazione non inferiore a settanta centesimi.
Il programma di esame verte su nozioni giuridiche e tecniche.
In particolare le nozioni giuridiche riguardano:
a) elementi di diritto e di procedura civile e penale;
b) cenni di diritto e tecnica delle assicurazioni;
c) elementi di diritto della circolazione (codice della strada e codice della navigazione).
Le nozioni tecniche riguardano:
a) elementi di fisica e di meccanica;
b) elementi di topografia e di fotografia;
c) elementi di estimo;
d) veicoli a motore.
I candidati comprovano la conoscenza teorica e pratica delle materie di cui sopra in relazione all’accertamento, alla stima e alla riparazione dei danni derivanti dalla circolazione, dal furto e dall’incendio dei veicoli a motore e dei natanti soggetti alla legge 990/1969, con particolare riguardo ai seguenti argomenti:
A) NOZIONI GIURIDICHE
1) Elementi di diritto e di procedura civile e penale:
a) definizione di responsabilità;
b) nesso causale;
c) regime della prova;
d) consulenza tecnica e perizia.
2) Cenni di diritto e tecnica delle assicurazioni:
a) ruolo nazionale dei periti assicurativi (legge n. 166/1992);
b) assicurazione obbligatoria r.c.auto e natanti (legge n. 990/1969 e successive modifiche);
c) convenzione indennizzo diretto; accordi vigenti alla data del provvedimento con il quale viene indetta la prova di idoneità;
d) assicurazione contro i danni auto rischi diversi (furto, incendio e kasko).
3) Elementi di diritto della circolazione (codice della strada e codice della navigazione).
B) NOZIONI TECNICHE
1) Elementi di fisica e di meccanica:
a) grandezze scalari e vettoriali;
b) forza e massa;
c) lavoro e potenza;
d) composizione e scomposizione delle forze;
e) baricentro;
f) momento di inerzia;
g) urti;
h) attriti;
i) calore e temperatura;
j) isolamento termico nei veicoli;
k) lubrificanti e sistemi di lubrificazione;
l) materiali metallici non ferrosi;
m) materiali metallici ferrosi;
n) leghe;
o) materie plastiche;
p) legnami;
q) resistenza dei materiali;
r) saldatura e unione dei materiali;
s) trattamenti di preservazione e verniciatura dei materiali;
t) classificazione delle macchine elettriche;
u) generatori di corrente;
v) accumulatori di corrente.
2) Elementi di topografia e di fotografia:
a) nozioni di topografia e strumentazione necessaria per il rilevamento dei luoghi del sinistro;
b) nozioni di fotografia e rilievi fotografici del sinistro: metodologie e attrezzature.
3. Veicoli a motore:
a) parti strutturali dei veicoli a motore: nomenclatura;
b) motori con alimentazione a benzina; a metano; a gas; motori diesel; motori elettrici;
c) organi meccanici, elettrici ed elettronici;
d) componenti non funzionali al movimento;
e) deformazioni e rotture a seguito di incidenti;
f) metodologie di intervento per la riparazione: tecniche di officina e di carrozzeria, cicli di riparazione, attrezzature per le riparazioni, strumenti di misura e di controllo.
4) Elementi di estimo:
a) accertamento e valutazione dei danni derivanti dalla circolazione dei veicoli a motore: stima sintetica; stima analitica; stima per differenza di valori; valore di demolizione;
b) prontuari dei tempi per le riparazioni;
c) determinazione del costo orario della mano d’opera;
d) perizia estimativa: redazione e considerazioni;
e) stima dei danni da furto e da incendio;
f) fermo tecnico.

La vera storia dell’auto elettrica. Quando nel 1900 circolavano a New york in car sharing

Oggi le auto elettriche sono meno dell’1% del mercato. Nulla rispetto agli investimenti che l’industria sta sostenendo in un settore in profonda crisi. Ma è sorprendente sapereche in un passato lontano, nel 1900, il 34% della auto circolanti tra New york, Boston e Chicago erano elettriche! Cosa è successo allora? David Kirsch, professore associato dell’Università del Maryland nel suo libro “The Electric Vehicle and the Burden History” illustra una teoria tanto semplice quanto vera anche nei nostri giorni. Un’industria potente ha “soppresso” la tecnologia elettrica in favore di un’altra (a benzina in questo caso), spostando massicci investimenti in quella direzione e sviluppando i motori a combustione.

Il libro spiega come anche ai nostri giorni, le tecnologie che si diffondono non sono sempre necessariamente le “migliori”, ma sono quelle che hanno dietro maggiori forze (politiche, economiche o culturali), che modellano i comportamenti (o in taluni casi vengono modellati dalle abitudini). Torniamo all’auto elettrica, ai primi del ’900 quel prodotto era più semplice da guidare, non emettevano fumi inquinanti e richiedevano molte meno manutenzione, percorrendo per lo più piccole distanze (ideale per le ridotte

source: electricauto.org

autonomie). Ma le sorprese non finiscono. La compagnia elettrica (The electric vehicle company) dell’epoca era anche il più grosso produttore e possessore di auto degli Stati Uniti. Infatti già allora i veicoli erano per lo più forniti sotto forma di noleggio, a breve (poche ore) o per settimane o mesi. Quindi oltre 100 anni fa il mercato aveva già sviluppato forme di car sharing elettrico. E c’è voluto oltre un secolo per accorgersi che, forse, era un sistema intelligente per la mobilità nelle città. Purtroppo, le lobby industriali di allora (anche le regole non scritte del mercato esistevano già)  in pochi anni hanno portato la compagnia alla bancarotta ed ecco comparse le case automobilistiche che in breve tempo hanno sviluppato prodotti più economici e performanti. E tutti ci siamo semplicemente abituati a questo concetto di automobile.

Questa analisi evidenzia il concetto di Socio-tecnologia, cioè come le innovazioni tecnologiche in realtà siano soggette a diretto influenzamento da parte di variabili sociologiche e culturali, apparentemente irrazionali. L’auto elettrica non è l’unico caso. Lo storico americano Ruth Schwartz Cowan scrisse un saggio dove dimostrò la diffusione di massa dei frigoriferi elettrici in funzione delle enormi somme investite da parte di GE (General Electric), mentre esistevano in commercio anche frigoriferi a gas altrettanto performanti e silenziosi. Anche i sistemi di riciclo dei rifiuti sono soggette a queste dinamiche. Le tecnologie per il riuso del vetro, metalli e carta, esiste dal 1960, ma solo negli ultimi anni la gente realmente fa la raccolta differenziata. E non certo per soldi, ma perchè ha maturato la consapevolezza di un problema ambientale e, lentamente, adatta i propri comportamenti.

Ma ora come si può andare avanti.. o forse meglio dire..tornare indietro? In assenza della macchina del tempo, la via più

source: 20somethingfinance.com

efficace per il prof Kirsch è quella di avvicinare i consumatori alle nuove tecnologie rendendole sempre più simili a quanto di consuetudinario. Sarà difficile fare il “salto” completo verso l’auto elettrica al 100% mentre molto più facilmente si potrà avvicinare il pubblico alle auto ibride, che nell’accezione comune si presentano a tutti gli effetti come auto tradizionali  con qualche tecnologia in più. Forse per questo, in attesa dei numeri di mercato, gli investimenti delle case auto sempre di più si indirizzano verso gli ibridi. A meno che qualche mega lobby di nuove tecnologie (a idrogeno o ad aria compressa ad esempio) non decida di ripetere la storia.

(thanks to Maggie Koerth-Baker – BoingBoing)

La vera storia dell’auto elettrica. Quando nel 1900 circolavano a New york in car sharing.

http://greenvalueblog.wordpress.com/2012/10/03/la-vera-storia-dellauto-elettrica-quando-nel-1900-circolavano-a-new-york-in-car-sharing/