Area C MilanoDa ottobre 2019 pagheranno anche le ibride

A partire dal 1° di ottobre del 2019 anche i proprietari di auto ibride dovranno pagare per accedere all’Area C di Milano. Per entrare nella cerchia dei Bastioni con un’auto elettrificata con emissioni di CO2 superiori a 75 g/km bisognerà pagare 5 euro, esattamente come avviene oggi per qualsiasi auto diesel, Euro 5 o 6, e benzina, dall’Euro 1 in poi. La deroga che attualmente consente alle ibride di circolare liberamente in centro, infatti, scadrà il 30 settembre 2019 e, come anticipato, non sarà rinnovata: i prossimi 12 mesi saranno gli ultimi di libera circolazione per le elettrificate. Una beffa, dunque, per coloro che hanno acquistato, con un netto aggravio dei costi, vetture che, fino a poco tempo fa, venivano considerate “green” anche dallo stesso Comune di Milano e che ora vengono equiparate a tutte le altre, diesel comprese.

Non tutti pagheranno. Con l’introduzione delle nuove norme per contenere l’inquinamento, dopo aver tolto l’esenzione alle auto bifuel (Gpl e metano), il Comune di Milano ha deciso di dare un nuovo giro di vite contro le emissioni imponendo il pagamento del ticket per l’Area C a gran parte delle vetture con motore elettrificato. Non tutte le ibride, infatti, dovranno pagare. A partire dall’ottobre del 2019 l’accesso gratuito all’Area C sarà consentito unicamente alle vetture elettrificate con emissioni inferiori ai 75 g/km di CO2, mentre dal 2023 potranno circolare liberamente, in deroga fino al 2030, solo le ibride in grado di emettere meno di 50 g/km di CO2. Faranno fede i valori riportati sul libretto di circolazione sotto la voce V.7 e proprio per questo motivo i veicoli di nuova immatricolazione saranno paradossalmente penalizzati rispetto ai modelli targati prima del primo di settembre del 2018. Proprio in questa data, infatti, con l’introduzione del ciclo Wltp i valori di emissioni e consumi di tutte le vetture sono cresciuti rispetto a quelli rilevati con il precedente ciclo Nedc.

Plug-in salve, per ora. Quasi tutte le ibride plug-in oggi presenti sul mercato saranno esentate dal pagamento dell’Area C fino al 2023, contrariamente alle mild hybrid e alle ibride di tipo tradizionale, che invece saranno soggette al ticket, fatta qualche eccezione. Un esempio è la Toyota Prius che, nella sua versione Active, nei dati dichiarati dalla Casa emette 70 g/km di CO2 e, dunque, sarà esentata dal pagamento contrariamente alla più ricca versione Style che, emettendo 76 g/km di CO2, non potrà fruire dell’esenzione.

Mirco Magni Mirco Magni 

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Autodromo di Monza “e-Vehicles Fleet Day ” by FLEET magazine e Alphabet

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La Citroen DS 4×4 Diesel Hybrid nella parabolica

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Circuito di Monza: Fangio, campione del mondo F1 degli anni “50

È sempre affascinante tornare al Circuito di Monza.  E questo è uno di quegli eventi ai quali particolare tanto per l’argomento che per la location. Il circuito lo conoscono in tutto il mondo.  L’argomento dell’incontro è la mobilità compatibile. Compatibile con che?  Con l’ambiente! Quindi elettrico ed ibrido.
Le auto elettriche esistono da sempre, “da prima del motore” , ma mai come in questi ultimi anni sono state attuali.
Tanto da “accendere” gli interessati degli utenti professional e di conseguenza dei noleggiatori.

Già altri quali Arval ed ALD hanno investito in promozione della green mobility. Ora è la volta di Alphabet, che accogliendo nel parco circolante la nuova nata di famiglia, la BMW I3, ha di fatto aperto all’elettrico ed all’ibrido di tutte le marche.

E’ nato il reparto specializzato ed allora le auto offerte sono tutte quelle presenti sul mercato, dalla Birò alla Tesla. Ed oggi c’erano tutte, a disposizione degli ospiti, per poterle ammirare e provare tra i birilli del piazzale ed in pista, nella parabolica e nel rettilineo di uscita dove si sono potuti toccare e superare i 200 km/h.
Le abbiamo provate tutte! Tutte quelle che non avevamo avuto ancora modo di provare almeno.  Oggi è stata la volta della Tesla appunto, no il Birò no. “Emu za detu” come dicono a Genova. Poi Peugeot 508 Diesel + elettrico 4×4, 2 modelli Lexus e 2 Infinity, Toyota Auris e Yaris Hybrid, BMW I3, Hyundai ix35 Hybrid, Opel Ampera,  Audi A3 Ibrida, Citroen DS 4×4 Diesel Hybrid, Ma c’erano proprio tutte, dalla Ford Focus, alla Vw Up e poi  Renault Zoe e Twizy e tutte le altre,
In aula si è parlato di come sceglierle e come gestirle in modo …olistico.
Mi è piaciuta molto la Infiniti Q70 ma è un 3500 a benzina. La Opel Ampera, ma costa 44.000 €. La BMW i3, ne costa 39.
Oggi avrei scelto la Toyota Auris Starion Wagon, un buon compromesso di velocità, scatto, economia, e prezzo (26.000 €).  Molto maneggevole e son convinto che è quella che terrà anche il prezzo oltre la media.
Una bella giornata e quando si è tornati alla propria vettura per tornare a casa, anche se recente, è sembrato di tornare al passato ascoltando il “rombo” del proprio motore.
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INCHIESTA: elettriche, chi le ha viste?

Solo 25 quelle vendute nel 2012

Profondo rosso rispetto alle stime

 

MILANO – Missione compiuta. Il gruppo Renault-Nissan comanda il mercato dell’auto elettrica. Nessun altro produttore al mondo è riuscito a vendere tante vetture a batterie quante il gruppo franco-giapponese: 67.723 da quando sono state messe in commercio più di due anni e mezzo fa. 

Ma né a Parigi né a Tokyo sembrano aver molta voglia di festeggiare. Per un costruttore che nell’ultimo anno ha venduto 8,1 milioni di macchine (contando pure la consociata russa AutoVaz) numeri del genere sono gocce nell’oceano. Le previsioni erano ben diverse: nel 2011 – mica un’epoca fa – il numero uno Carlos Ghosn parlava di un milione e mezzo di veicoli a emissioni zero entro il 2016. Dopo 4 miliardi di investimenti e raffiche d’annunci, quel traguardo è lontano anni luce.

Ma la concorrenza non ha fatto meglio, anzi: la Chevrolet Volt, che ha un generatore a benzina per ricaricare le batterie in movimento, viaggia molto al di sotto delle aspettative. La General Motors perde migliaia di dollari per ogni esemplare consegnato. Lo stesso accade alla Fiat con la 500e, disponibile sono negli Usa. Per Sergio Marchionne è un business al «limite del masochismo». Persino il primo produttore mondiale, Toyota, si è defilato dalla corsa elettrica, potendo contare sull’ibrido. Una tecnologia ormai matura come confermano gli oltre cinque milioni di pezzi prodotti da fine anni 9o. Allora era una scommessa ora non più.

Quando smetterà di esserlo anche l’elettrico? In pochi si sbilanciano con stime e dati, forse perché quelli attuali sono impietosi. L’anno scorso, secondo l’Anfia, di elettriche «pure» in Italia ne sono state consegnate 524, delle quali solamente 25 (30 per l’Unrae, ma la sostanza non cambia) a privati cittadini, veri «benefattori» dell’ambiente. Tutte le altre sono in mano a noleggi e aziende. Dal conteggio sono esclusi modelli come la Volt e la Ampera, dotati di un piccolo motore termico e la Twizy, un mezzo a metà strada fra auto e scooter che sta ottenendo un buon successo (con oltre 1.500 pezzi in pochi mesi), forse proprio perché anti-convenzionale.
Ma sempre «nano-mercato» resta. «L’auto elettrica non si può vendere perché il prodotto non è ancora maturo – commenta Filippo Pavan Bernacchi, presidente di Federauto, l’associazione dei concessionari. – Mancano standard comuni, l’autonomia è limitata, il prezzo è elevato, i tempi di ricarica lunghi». Per non parlare della tenuta di valore: «Come si fa a rivenderla? Faccio un investimento importante e poi? Quando raggiungerà le prestazioni e i prezzi di un’ibrida forse ce la farà». Con la crisi poi diventa ancora più complicato, nonostante i 120 milioni in arrivo destinati a veicoli a basso impatto ambientale (anche a Gpl, metano e ibridi) – si attende la firma del decreto attuativo – previsti dalla Legge Sviluppo. «Non serviranno a nulla, sono soldi pubblici buttati: l’80 per cento andrà a imprese con un parco auto obsoleto. Un controsenso. Piuttosto serve un piano per far ripartire tutto il settore dell’automobile con incentivi e riduzione delle tasse», conclude Pavan Bernacchi.

A frenare le vetture alla «spina» non sono solo i limiti tecnici. Manca un piano coordinato, le iniziative locali sono spesso confuse e lontane dalle esigenze degli automobilisti «green». «Se si continuano a installare colonnine, come è stato fatto a Milano o a Roma, non si va da nessuna parte: sembrano monumenti all’auto ignota – denuncia piega Carlo Iacovini, fondatore di Click Utility, azienda specializzata in mobilità sostenibile. – Bisogna guardare alle aziende, come stanno facendo in America e nel resto d’Europa. In Olanda hanno finanziato un’autostrada con stazioni di ricarica grazie a i proventi della Lotteria, in Inghilterra sono nate società che si occupano solo della gestione di mezzi non inquinanti, in America ci credono le multinazionali. Deve essere il settore privato il motore dell’innovazione. Altrimenti l’auto elettrica resterà un affare per pochi».

Daniele Sparisci

11 febbraio 2013 | 12:38

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