Pneumatici invernali o catene da neve, quali dei due è consigliabile usare sulle nostre auto?

Scegliere tra pneumatici invernali e catene da neve
La stagione natalizia sta arrivando, e con essa anche le prime nevi. È giunta quindi l’ora di montare le gomme invernali. Però, quando arriva il momento di dover cambiare le gomme e montare quelle termiche ci si chiede sempre se non sarebbe meglio usare le catene all’occorrenza, lasciando quelle estive.
I quesiti e dubbi tra i due metodi anti sdrucciolevoli sono molti e proveremo a chiarirli per permettere di fare una scelta ponderata in base alle esigenze dell’automobilista.

Pro e contro dei pneumatici invernali
Gli pneumatici invernali garantiscono sicurezza per chi vive in zone dove nevica e dove si forma il ghiaccio a seguito del perdurare di basse temperature.
La legge lo impone, perché il potere di aderenza delle gomme invernali può proteggere guidatore e passeggero fino a velocità che sfiorano anche gli 80 km orari, anche in curva e in fase di frenata, che si accorcia rispetto a quello che potrebbero fare gli pneumatici estivi.
Nessun pneumatico invernale però è immune dal fenomeno dell’aquaplaning, come si potrebbe credere.
Una velocità che superi i 70 km orari non permette alla struttura delle gomme di smaltire in tempi utili il flusso di acqua e si finisce letteralmente per “sciare” con l’auto.
Sfortunatamente il costo delle gomme termiche è di poco superiore a quello delle estive e lo si può anche verificare online. Il web però ci viene incontro fornendoci diverse possibilità per risparmiare sull’acquisto delle gomme termiche, uno di questi metodi è relativo all’uso dei codici sconto. Sul sito codice-sconto365.it è infatti possibile trovare una pagina dedicata ai codici sconto da usare su Gommadiretto, uno dei leader nel settore della vendita delle gomme, che ci permetterà di acquistare ciò che ci serve con un risparmio consistente.

Visto che montare le gomme invernali non è una scelta opzionale, si può dire che cercare un modo per risparmiare è quasi d’obbligo, considerando anche che l’uso di gomme invernali è diventato obbligatorio per alcune regioni e provincie, a partire dal 15 novembre fino al 15 aprile.
In alternativa si devono avere a bordo le catene. I due metodi dunque sono complementari e non alternativi.
Naturalmente le gomme termiche vanno montate su tutto il treno per garantire stabilità durante tutte le fasi della marcia, ma in compenso durano per più inverni.
I nuovi modelli hanno anche raggiunto una qualità molto elevata che migliora continuamente.
È infatti possibile, grazie alle ultime tecnologie, tenere le gomme invernali durante l’estate, tenendo presente che se mantenute a bassa temperatura ed evitando le alte velocità durano anche più di quelle estive.
Ogni pneumatico invernale ha anche una velocità massima a cui può essere sottoposto per garantire gli standard di sicurezza per cui è stato costruito.
Il limite è indicato da una lettera presente dopo il numero che indica i pollici del cerchio (14,15, 16, ecc).
Le lettere possono essere Q, S, T, H, V, Z, che corrispondono rispettivamente alla velocità massima di 160 km/h, 170 km/h, 180 KM/h, 210 km/h, 240 km/h e oltre.

I pro e i contro delle catene da neve
Le catene da neve a bordo sono un ottimo modo per affrontare neve e ghiaccio all’occorrenza. Sono utili insomma per chi ha a che fare con queste condizioni atmosferiche avverse in modo saltuario.
Nonostante molti temano la difficoltà del montaggio, oggi i sistemi sono stati molto facilitati.
Vanno sempre montate su tutto il treno delle 4 ruote, con la pecca di consentire una velocità massima che non può superare i 50 km/h.

Sta per scattare l’ora X delle invernali

Dal 15 novembre, le gomme «termiche» saranno obbligatorie su molte strade. Ma dal 15 ottobre si possono già montare anche quelle con un codice di velocità più basso

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Sta per scattare l’ora X delle gomme invernali: dal 15 novembre entra in vigore l’obbligo su certe strade (o, in alternativa, la presenza in auto delle catene), in tutta Italia. Chi viene pescato senza le une o le altre dovrà pagare una sanzione di 84 euro, ma la «punizione» può comportare (in relazione alle determinate condizioni di insicurezza) anche il fermo del veicolo.

La «trasgressione» tollerata

Fin qui nessuna novità, ma ripetere giova. Specialmente perché sembra che in giro non ci sia molta chiarezza. Secondo una ricerca Goodyear, due italiani su cinque non sanno quale sia il termine per montare gli invernali. Ancora meno, è dato pensare, sono quelli che sanno che già dallo scorso 15 ottobre è possibile montare pneumatici invernali con un codice di velocità più basso di quello indicato dal libretto dell’auto (purché non inferiore a Q, cioè 160 km/h). Una piccola convenienza per gli automobilisti, che possono così utilizzare gomme con specifiche inferiori e risparmiare qualche euro. D’altronde — autostrade tedesche a parte — raggiungere i limiti degli pneumatici in termini di velocità è sempre impossibile. Ma attenzione: questa «trasgressione» viene tollerata soltanto nel periodo compreso fra, come si diceva, il 15 ottobre e il 15 maggio. Cioè: un mese prima dall’entrata in vigore delle ordinanze che impongono le gomme invernali e un mese dopo la loro cessazione. Così automobilisti e installatori avranno il tempo per gestire il cambio stagionale senza gli intasamenti a cui siamo stati abituati negli anni del boom delle coperture invernali.

Una questione di sicurezza

Il cambio di stagione delle gomme, estive/invernali, sta diventando un’abitudine anche per molti italiani, sebbene la ricerca di Goodyear, a cui abbiamo già accennato, dica che l’11% degli intervistati (su un campione di 1.500 persone nelle sole regioni del Nord) non sappia nemmeno che esistono gomme fatte apposta per affrontare la «brutta stagione». Ricordiamoli, allora, questi benefici. Gli pneumatici invernali, per le caratteristiche della mescola e del disegno del battistrada, sono l’ideale quando la temperatura media scende a 7 gradi. L’ideale significa che la frenata si riduce del 15% sul bagnato e addirittura del 50% sulla neve rispetto alle prestazioni della gomma estiva. Pure nei cambi di direzione o in accelerazione la gomma invernale tiene meglio la strada.

È conveniente

Certo, l’acquisto di un secondo treno di gomme ha un costo non indifferente. Ma la convenienza economica, oltre a quella relativa alla sicurezza (che dovrebbe essere prioritaria) è comunque salva. Innanzitutto: il freddo usura più velocemente le gomme estive, come il caldo consuma in fretta le invernali. Non fare il cambio di stagione vuol dire buttar via i propri soldi. In secondo luogo, l’alternanza estiva/invernale mette le une e le altre periodicamente a riposo e allunga il loro ciclo di vita. Ultima, ma non ultima, buona ragione: il cambio è una «scusa» far dare al gommista una controllata almeno due volte l’anno, aggiustando la pressione, la convergenza e la bilanciatura, e magari scoprendo eventuali lesioni. Un ulteriore passo verso la sicurezza propria, dei propri cari e degli altri utenti della strada…

La sigla «M+S»

Per essere considerati pneumatici invernali, e mettere al riparo dalle multe, gli pneumatici devono riportare sul fianco la marcatura «M+S»: anche questo dettaglio, stando alla ricerca Goodyear, è ignorato dal 47% degli automobilisti. Chissà quanti, allora, sanno che le migliori prestazioni le danno le gomme che affiancano alla sigla «M+S» il simbolo stilizzato della montagna a tre cime?

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Atac, la perizia choc: «Le gomme degli autobus a rischio esplosione»

di Riccardo Tagliapietra

L’ipotesi di reato l’hanno messa nero su bianco i periti della procura di Roma: «Attentato alla sicurezza dei trasporti». Dei romani, s’intende. Almeno di tutti quelli che ogni mattina prendono l’autobus. Perché una delle perizie che è finita nella grande inchiesta calderone sugli sprechi della municipalizzata dei trasporti capitolina racconta la storia della Gommeur, l’azienda di Teramo che aveva in gestione la fornitura e l’assistenza per i mezzi Atac. Che solo di recente avrebbe ricevuto il benservito. Ufficialmente per la fine del contratto. Ufficiosamente per questioni tutte da chiarire. E che in parte sono raccontate nella relazione tecnica sulla gestione del servizio dal 2010 al 2013 recentemente consegnata alla procura di Roma.

Una perizia pesante, che accusa l’azienda di trasporti capitolina di aver accomodato il contratto di fornitura a quasi totale beneficio del fornitore, senza penali per chi sbaglia e soprattutto senza alcun controllo interno. Tanto che tecnici, ingegneri e professionisti che hanno fatto parte del pool di investigatori tracciano conclusioni che fanno rabbrividire. In molti casi, oltre alle condizioni di capitolato, sarebbero state violate le più elementari norme di sicurezza, mettendo a rischio l’incolumità di chi ha viaggiato con i mezzi Atac. Pneumatici troppo vecchi per essere ricondizionati, altri di dubbia provenienza, alcuni senza marchiatura. C’erano perfino dei bus che viaggiavano sulle cosiddette tele, con la gomma praticamente a rischio scoppio. Sotto accusa anche le manovre negligenti di molti autisti troppo disinvolti nella guida che avrebbero rovinato, oltre ai cordoli delle fermate, pure gli pneumatici dei mezzi.

I BLITZ
Tutto comincia nel 2012 con una serie di verifiche a sorpresa dei tecnici del pool investigativo napoletano. Vengono controllati bus e pulmini. Prima alle fermate capolinea, poi ai depositi. Molti mezzi hanno le gomme sgonfie. Sono pericolosi. Altri corrono su pneumatici vecchi anche di dieci anni. E mentre un team controlla su strada, altri professionisti cominciano a spulciare tra le carte. Nel 2010 Adalberto Bertucci, ad di Atac finito al centro di numerose polemiche sull’assunzione in azienda di persone vicine al Pdl provenienti da Roma Nord, firma l’appalto per la fornitura con Gommeur di Francesco Massi che vince la gara. Un capitolato di circa 10 milioni di euro in tre anni. In cambio, Gommeur deve fornire pneumatici e servizio cambio gomme, con un equipaggio munito di furgone d’emergenza per riparare i mezzi rimasti in panne. I periti, intanto, sollevano perplessità sulla documentazione presentata dalle aziende durante la gara.

LE CARTE
Le prime contestazioni, invece, riguardano proprio il contratto. Secondo i tecnici «lascia troppo libero l’appaltatore», determinando una «pericolosa lacuna che si traduce in un potenziale danno per Atac», su forniture e qualità dei materiali. Qualcuno si chiede perché Atac abbia sottoscritto un documento del genere, configurando l’ipotesi per la gestione di alcuni stock di pneumatici di «danno erariale doloso». Anche sull’assistenza stradale vengono sollevati dubbi e anche qui ci sono lacune contrattuali, tutte a favore del fornitore. «Le responsabilità per Atac – scrivono i periti – diventano gravissime». Ci sono mezzi che camminano con gomme sgonfie, con battistrada a zero, con cattiva equilibratura e convergenza. Ed è a questo punto che il pool di esperti formula l’ipotesi choc del reato di attentato alla sicurezza dei trasporti, perché in quelle condizioni appare quantomai probabile che gli automezzi pubblici possano avere qualche incidente.

L’AZOTO INESISTENTE
Continuano i controlli nei depositi. Grottarossa, Tor Vergata, Collatina, Tor Sapienza. «Capitolati più scrupolosi di quelli di Atac – spiega il rapporto – impongono gomme non più vecchie di un anno». I ricostruttori di pneumatici solitamente rifiutano di ricoprire carcasse più vecchie di 4-5 anni. Quelli ritrovati sui mezzi Atac, invece, hanno anche 12 anni, arrivano anche da Turchia e paesi dell’Est Europa, molti non si sa nemmeno da dove provengono. Ma c’è un altro particolare allarmante. Dalle verifiche effettuate sul campo, le gomme non risultano gonfiate con azoto (serve per mantenere alti pressione, stabilità e sicurezza) e la scolpitura degli pneumatici è stata eseguita malissimo – scrivono i periti – tanto da arrecare più un danno che un beneficio. Alcune gomme scolpite hanno perfino le tele esposte fino alle cordicelle d’acciaio, una situazione oltre il limite di sicurezza: in strada la polizia sarebbe costretta a sequestrare il veicolo.

BOOM DI ROTTURE
«I bus forano prevalentemente in officina», cita testualmente il rapporto. E il boom di rotture si registra in agosto, mese in cui viene ridotto il servizio. Ma anche a gennaio e febbraio del 2012, in concomitanza con la famosa nevicata, per «uso maldestro della catene da neve», con numeri raddoppiati rispetto alla media. Così come risulta raddoppiato il costo delle riparazioni (con l’affidamento alla Gommeur) rispetto a quello che sosteneva internamente l’azienda. Una gestione creativa che nessuno ha mai spiegato.