Quali sono le caratteristiche del pacco batterie di una Tesla e qual’è un sistema di carica non collegato alla rete elettrica utilizzabile?

tesla sotto carica

L’auto del desiderio sta diventando elettrica. Non più solo Ferrari, Porsche, Lamborghini  o Maserati con motori a benzina enormi e rombanti, ma muti motori elettrici dalla potenza e dallo scatto altrettanto mozzafiato . La Tesla ha aperto la strada ma è quasi certo che le altre la seguiranno, grandi e piccine.

L’elettrico sta cominciando a convincere tutti e tutte la case stanno mettendo modelli senza motori a combustione nei listini.

Ma dove sta la forza e la potenza di una Tesla? Nei motori e nei pacchi batterie.  Ma come è fatto il pacco batteria?Batterie tesla

Ci sono 6831 pile NCR18650 Panasonic nel “Pacco batterie” come questa.unità batteria tesla11 moduli in serie ognuna con 9 “mattoni” in serie e ogni mattone con 69 pile NCR18650 in parallelo. Così 69  x  9  x  11 = 6831 pilette Panasonic. Se le comprassimo su Amazon una per una avremmo una spesa di 19,84 x 6831 =  135.527 euro,  quanto tutta la macchina. per fortuna il pacco costa “solo” 33.000 euro.

Ogni piletta ha una  tensione nominale ed una capacità  di 3,6 Volt in corrente continua e 2,9 Ah. Con gli opportuni collegamenti in serie ed in parallelo , come dicono le specifiche Tesla  di 375 volt. I kWh  richiesti dalla Tesla sono 56, se si fa il conto le batterie riescono a darne  74,9 kWh, quindi il pacco batterie è utilizzato normalmente al 75%

Le pilette pesano 54 grammi che moltiplicato per il loro numero 6831 = 369  kg, oltre all’involucro, i collegamenti ed il sistema refrigerante.

Per caricare il pacco occorrono circa 10 ore da una presa domestica. Tesla dice  1 ora per 50 chilometri di autonomia e l’autonomia a carica completa è di 500 km.

Tesla sta puntando poi sulle stazioni di carica rapida dette Supercharger. Sono punti per il rifornimento rapido nei viaggi a lungo raggio. Un caricatore in grado di ricaricare la metà della capacità delle batterie in appena 20 minuti. Tesla promette che i Superchargers saranno posizionati nei punti più comodi lungo le maggiori autostrade in tutto il paese.

Ma se una una vettura si ferma perchè il suo proprietario è stato troppo ottimista? Un mezzo di soccorso deve trainarla o rimuoverla, oppure potrebbe ricaricarla parzialmente.  1 ora di carica normale, con un qualsiasi gruppo elettrogeno che dia almeno la corrente di casa oppure un pacco batterie da mettere in parallelo, ma non esiste la presa diretta.  Vediamo allora come è fatto questo Supercharger. Nella foto è quello di Dorno Ovest sulla Milano Genova.

supercharger dorno ovest Miano Genova. E’  una colonnina che eroga corrente a 240 volts e 90 KWh.

Quindi facendo gli opportuni calcoli (qui c’è la calcolatrice e le formule) http://www.rapidtables.com/calc/electric/Amp_to_kW_Calculator.htm

per ottenere la stessa potenza dovremmo avere un gruppo elettrogeno o un pacco batterie.

  1. Un gruppo elettrogeno come questo che pesa 1600 chili e costa 16.000 euro.
  2. Un pacco batterie composto da 10 elementi in serie tipo questo di Bosch che da 12 volt per 9o Ah  per 108 Kwh totali. La batteria singola costa 162 euro IVA inclusa quindi 1.620. euro di batterie ed un inverter.

L’inverter porta la corrente da continua ad alternata. Vediamo cosa offre il mercato.

Ho trovato questo che mi sembra vada bene. Il modello 1000 costa circa 1.400 euro con iva per cui con 3.000 euro totali ce la caviamo.

Ecco fatto il nostro Supercharger trasportabile.

 

 

 

 

 

 

Bosch: UNA SOLUZIONE PER IBRIDE ECONOMICHE

Bosch

Il Boost Recuperation System (BRS) della Bosch è destinato a colmare il divario oggi esistente tra i sistemi start&stop e i motori ibridi e sarà la terza via per l’elettrificazione di massa. “Il sistema BRS rappresenta la soluzione conveniente per l’elettrificazione delle autovetture compatte” dichiara Wolf-Henning Schneider, membro del Consiglio di Amministrazione di Robert Bosch GmbH. “Rispondiamo alle esigenze del segmento di fascia media attraverso la fornitura di componenti sviluppati su misura”. Il BRS può ridurre il consumo di carburante omologato di un veicolo e le emissioni di CO2 fino al 15%, grazie a componenti elettrici che forniscono al motore fino a 10 kW di potenza aggiuntiva.

Due in uno. Come indicato dal nome, il sistema svolge due funzioni principali: recuperare energia in frenata e utilizzarla per le accelerazioni del veicolo. L’energia prodotta dal generatore durante la frenata viene trasmessa alla batteria agli ioni di litio (con capacità di 0,25 kWh). Quando è necessario, questa energia viene riconvogliata al BRS per farlo funzionare come motore elettrico e fornire più coppia, un effetto “boost” che risulta importante ai bassi regimi dei motori turbocompressi di piccola cilindrata.

Va in folle. Il nuovo sistema amplia anche la funzione start&stop perché consente la guida in folle, che oggi è possibile soltanto col sistema e-HDi di Peugeot e Citroën (che utilizza anch’esso un sistema di motore-alternatore, senza però la funzione di boost): se non sono premuti né il pedale dell’acceleratore né quello del freno mentre il veicolo procede in folle verso l’arresto o procede leggermente in discesa, il BRS spegne automaticamente il motore a combustione interna. Il layout del sistema permette un più rapido avvio del motore del veicolo, senza rumore e vibrazioni.

Bassa tensione. Il cuore di questa nuova ibridazione è costituito da un generatore a 48 volt, così da rendere il motore elettrico fino a quattro volte più potente rispetto al passato. Questa tensione offre diversi vantaggi. Da un lato, consente di dotare i veicoli di funzionalità per un maggiore comfort e per nuovi sistemi di sicurezza. Inoltre, dal punto di vista della manutenzione il livello di 48 V non richiede una formazione specifica per i meccanici, obbligatoria con i soliti sistemi ibridi ad alta tensione. Un convertitore DC/DC (detto PCU) collega il nuovo sistema elettrico secondario a 48 volt al sistema tradizionale a 12 volt con un alto livello di efficienza e affidabilità. La funzione principale è fornire al sistema elettrico a bassa tensione l’energia elettrica prodotta e immagazzinata nella parte del sistema a 48. La PCU è compatta e può essere installata in modo flessibile nel veicolo, anche nel vano motore.

La CO2 non aumenta. Grazie alle funzioni aggiuntive, il sistema elettrico a 48 volt è una soluzione particolarmente attraente per i segmenti di media cilindrata, ma interesserà anche le auto di lusso, poiché consente di elettrificare funzioni altrimenti non supportate da sistemi con tensione e capacità della batteria inferiori. Per esempio, permetterebbe di alimentare il compressore del climatizzatore, il turbocompressore (come sarà sulle F.1 del 2014), le ventole di raffreddamento motore e i riscaldatori ausiliari, senza comportare un aumento delle emissioni di CO2 come avviene quando l’energia venisse fornita direttamente dal motore a combustione interna. E.B.

 

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