Puoi consultare EUROTAX giallo e blu gratis in internet

LISTINO USATO

Grazie a       alVolante.it       è possibile trovare in rete una “ampia” selezione di modelli di cui ci sono le quotazioni Eurotax di Sanguineti Editore (quasi tutti direi). 

al Volante: Fra tutti i modelli che si sono affacciati sul mercato italiano negli ultimi 9 anni abbiamo selezionato i più importanti in questo listino auto usate: le quotazioni Eurotax delle auto di seconda mano sono espresse in migliaia di euro e riferite a veicoli in regola con la revisione periodica, con percorrenze nella norma (da 10.000 a 25.000 km l’anno secondo la cilindrata e il tipo di alimentazione) e che non richiedano particolari spese di ripristino per parti meccaniche o di carrozzeria. I prezzi nel listino auto usate non considerano la presenza di eventuali optional presenti nell’auto, che possono far salire la quotazione in rapporto all’incidenza che avevano sul costo dell’auto nuova.

eurotax disco

http://www.alvolante.it/listino_auto/usato#accessori

Giallo per i privati (vendita), blu per i commercianti (acquisto)

Con il link di questa pagina si accede ad una selezione. Per avere la quotazione di tutte le auto è necessario essere iscritti.

Eurotax come Quattroruote pubblica le quotazioni delle auto con meno di 10 anni di età. Per quotazioni di auto più anziane bisogna usare i siti on line come autoscout, automobili.it, indicata o altri riservati ai professionisti

ANIA – Indicazioni operative per periti indipendenti CARD

Linee Guida Vers.12 e precedenti – Vertenze NE-NA perizie “de visu”

Vista la situazione emergenziale…….verranno ritenute convenzionalmente valide le video perizie e/o le perizie effettuate su base documentale fotografica.circolare ania 20 marzo coronavirus periti

RIPARAZIONE A REGOLA D’ARTE

LINEE GUIDA PER LA DEFINIZIONE DI STANDARD MINIMI PER LA RIPARAZIONE A REGOLA D’ARTE E RACCOMANDAZIONI PER UN SERVIZIO DI QUALITA’ (RIF. LEGGE N. 124/2017, ARTICOLO 1, COMMA 10).

Il giorno 16 Maggio, presso la sede del CNEL, la CONFARTIGIANATO, CNA e Casartigiani, ANIA e le Associazioni dei CONSUMATORI, ha sottoscritto le linee guida per la definizione di standard minimi per la riparazione a regola d’arte e raccomandazioni per un servizio di qualità, in attuazione alla Legge n. 124/2017, articolo 1, comma 10, arrivando finalmente alla conclusione di un impegnativo percorso. 
Consideriamo l’Accordo raggiunto un risultato positivo e soddisfacente, frutto di una lunga e difficile trattativa con le controparti in cui siamo riusciti a difendere la nostra posizione e ad affermare le istanze fondamentali a tutela delle imprese rappresentate e che siamo convinti possa determinare una svolta positiva sul mercato in quanto coinvolge e corresponsabilizza tutte le parti della filiera interessate.

Pino Pace

Presidente Nazionale Carrozzieri Confartigianato

Riparazione a regola d’arte: c’è l’accordo per le linee guida, ma è polemica

   Varate le linee guida per le riparazioni a regola d’arte tra ANIA, Confartigianato, CNA e alcune organizzazioni dei consumatori. Le Associazioni dei Consumatori e degli Utenti del CNCU, tra cui Assoutenti, non ci stanno. Vediamo cosa è successo e il punto di vista dei protagonisti di questa vicenda.

In un incontro al Cnel ieri è stato formalizzato un accordo per varare le linee guida per le riparazioni a regola d’arte tra l’ANIA, Confartigianato, CNA, Casartigiani e altre organizzazioni dei consumatori. Una notizia che ha creato del clamore e altrettante polemiche. Ma andiamo con ordine.

La posizione di Confartigianato e CNA

Raggiunto da noi telefonicamente, Franco Mingozzi, presidente nazionale di CNA, ci ha poi raccontato che questo “accordo” vuole mettere uno “stop ai reclami e alle perdite di tempo”. Gli autoriparatori, i consumatori e le assicurazioni devono avere un obiettivo: collaborare per garantire riparazioni a regola d’arte, effettuate in tempi certi e con costi chiari. Il tutto operando sempre in conformità alle specifiche dei costruttori auto”.

Mingozzi ha poi dichiarato: “Al giorno d’oggi ci vuole buon senso: queste linee guida a mio giudizio sono di buon senso. Tutti noi abbiamo il diritto di poter riparare il veicolo dove vogliamo (anche io sono un automobilista), non vogliamo imporre niente a nessuno. Chiediamo però che tutti facciano la loro parte e che agiscano con buon senso, appunto, e con trasparenza”. Il presidente di CNA ha poi sottolineato che al tavolo non è potuta esserci Maria Bianca Farina di ANIA, ma un altro rappresentante dell’Associazione insieme a compagnie di assicurazione e una decina di sigle di consumatori.

Confartigianato, invece, fa sapere che le linee guida “puntano a offrire a chi ha subìto un sinistro auto servizi di riparazione qualificati e trasparenti, eseguiti sulla base di precise procedure di intervento in officina e fondati su chiare regole di rendicontazione e di liquidazione del danno”.

Le imprese di autoriparazione che aderiscono all’accordo si impegnano ad effettuare la riparazione del veicolo incidentato seguendo una serie di regole codificate, in relazione alla qualificazione e all’aggiornamento dell’autoriparatore, alla qualità e alla sicurezza del ripristino del mezzo, ai materiali e ai ricambi, in conformità alle specifiche tecniche delle case costruttrici, al preventivo, al contratto, alla fatturazione, alla riconsegna del veicolo fino alla tracciabilità dell’intervento di riparazione. Tutto questo è finalizzato ad avere in circolazione veicoli sicuri e, quindi, ad accrescere il livello di sicurezza stradale.

Le linee guida – continua la nota –  prevedono anche una semplificazione delle modalità per ottenere il risarcimento. “Il danneggiato potrà, infatti, far riparare il veicolo dal proprio autoriparatore di fiducia, senza anticipare la spesa. La compagnia assicuratrice, se accertata la responsabilità del sinistro, procederà al pagamento diretto all’autoriparatore entro 15 giorni dalla ricezione della cessione del credito e della documentazione fiscale che attesta l’intervento di riparazione. Le linee guida saranno comunicate al Ministero dello Sviluppo economico e le carrozzerie che aderiscono all’intesa saranno consultabili attraverso un’App”, conclude il documento ufficiale.

Assoutenti non ci sta

Dopo la nota ufficiale che abbiamo pubblicato lo scorso marzo, che recitava “basta con gli inciuci tra ANIA e la triplice artigiana” in merito alla riparazione dei veicoli a regola d’arteAssoutenti rilancia e fa sentire ancora la sua voce.

L’Associazione Nazionale Utenti Servizi Pubblici, che è nata per tutelare e promuovere i diritti fondamentali dei consumatori, fa sapere di aver fatto recapitare una lettera ai Vicepremier Di Maio e Salvini e al Viceministro dello Sviluppo Economico Galli, al Ministro dell’Ambiente Lorenzo Costa e al Presidente del CNEL Tiziano Treu.

Ma perché? L’Associazione, che si è espressa già da tempo sul tema RC Auto e che non ha nessuna intenzione di firmare un accordo contro assicurati, carrozzieri indipendenti, vittime della strada e autoriparatori, non ci sta che le compagnie assicurative “provano ancora a risparmiare sui danni alla luce dell’accordo con CNA, Confartigianato e altre per realizzare una sorta di convenzionamento di massa degli autoriparatori”.

Come riporta anche il sito di Confartigianato, infatti, ieri sono state varate le linee guida per le riparazioni a regola d’arte dall’ANIA, dalle Associazioni degli Autoriparatori di Confartigianato, di Cna, di Casartigiani e dalle seguenti Organizzazioni dei Consumatori: Adiconsum, Adoc, Associazione Utenti Servizi Radio Televisivi, Cittadinanzattiva, Codacons, Codici, Federconsumatori, Movimento Difesa del Cittadino, U.di.con.

Tramite la lettera inviata ieri 16 maggio, dunque, Assoutenti insieme alle Associazioni dei Consumatori e degli utenti del CNCU, scrivono che “il documento nulla ha a che vedere con le riparazioni a regola d’arte, non contiene alcun elemento oggettivo e riscontrabile e adotta formulazioni che saranno senza indugi sottoposte, nel caso lo stesso sia firmato, alla attenzione della Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato”.

Rivolgendosi poi al Ministero dello Sviluppo Economico, la lettera riporta quanto segue: “Chiediamo pertanto al Ministero dello Sviluppo Economico di intervenire con urgenza per avvisare le parti che tale disegno è al di fuori dal campo di applicazione della norma, convocarle presso il MISE per un chiarimento e invitare i soggetti ad annullare il loro consesso autoreferenziale presso il CNEL. In ogni caso chiediamo che il CNCU, da Ella presieduta, certificato il frutto fallimentare dei lavori delle associazioni che hanno preferito travestire da “linee guida” un accordo commerciale fortemente limitativo della concorrenza sul mercato, riprenda con urgenza i lavori così come erano stati iniziati e che, in ogni caso, non recepisca il documento delle Confederazioni Artigiane e dell’ANIA”.

Assoutenti, inoltre, fa sapere che “il 12 maggio alla riunione presso il CNEL convocata dalle associazioni degli autoriparatori di Confartigianato e CNA insieme all’ANIA (l’associazione delle imprese assicuratrici), dove erano alla firma i presunti accordi sulle riparazioni a regola d’arte dei carrozzieri, la maggioranza delle associazioni del CNCU non ha firmato. Non firmatarie sono state infatti 13 associazioni su 20, tra cui Assoutenti, Lega Consumatori, Movimento Consumatori, Assoconsum, ACU, Casa – chi presente personalmente chi con delega – le quali hanno tentato di far verbalizzare il loro aperto dissenso, ma in un clima puramente antidemocratico non è stata permessa loro alcuna verbalizzazione né scandalosamente è stato concesso il diritto di parola da parte degli artigiani”.

Secondo Assoutenti, di conseguenza, il testo proposto “è totalmente vuoto di contenuti e senza allegati tecnici sui materiali e le modalità delle riparazioni, non contiene nulla su: procedure della riparazione, qualità dei ricambi, attrezzature, tecnologie e nuovi strumenti di riparazione”.

Per leggere il testo della lettera clicca qui.

 

FONTE

Chi giudica le riparazioni a regola d’arte?

Il 22 ottobre c’è stato il primo incontro tra i Carrozzieri di Confartigianato, Ania e Consumatori sulle linee guida delle riparazioni a regola d’arte.

Nell’ambito dell’incontro si è deciso di proseguire il confronto sempre e strettamente trilaterale approfondendo alcuni temi necessari per mettere a punto le regole condivise dai tre schieramenti senza periti, finalizzate a migliorare i servizi di riparazione, tutelare gli utenti e garantire la sicurezza stradale, rimuovere le attuali distorsioni del mercato che penalizzano gli autoriparatori, assicurare la corretta e trasparente informazione dei consumatori su diritti e tutele in materia di qualità del servizio di riparazione dei veicoli. Fregandosene di quanto possano dire i periti, del contributo che dovranno per legge dare su tutto quanto discusso e sulle regole non condivise ancorché condivisibili.

Gli aspetti che saranno oggetto della prossima riunione alla quale ad oggi non mi risulta siano state invitate associazioni di periti è fissata per il 20 novembre.

Si legge nel comunicato di Confartigianato che il prossimo incontro riguarderà le riparazioni a regola d’arte secondo gli standard delle case automobilistiche eseguite solo da aziende abilitate in base alla legge n. 122 del 1992 e successive modifiche, per continuare con gli aspetti dell’innovazione tecnologica dei sistemi e degli strumenti riparativi e con la formazione continua per l’aggiornamento costante delle competenze, in linea con l’evoluzione in campo automobilistico. Di questo ai periti non deve interessare nulla, sono solo dei addetti alle operazioni ausiliarie del traffico che compilano un moduletto di perizia e poi quel che capita non deve interessare loro.

Altri temi che saranno esaminati nel prossimo incontro del 20 novembre riguardano la tracciabilità dell’intervento ripartivo e la carta d’identità dell’automobile e l’uso di componenti, materiali di consumo e ricambi conformi alle normative vigenti.

Chiedo a Confartigianato, Ania ed Associazioni dei Consumatori che partecipano agli incontri di invitare anche le associazioni dei Periti Assicurativi, non per dar loro un contentino, ma per attingere dalla loro professionalità e competenza e per coinvolgerli sin da subito un un’evoluzione che comunque li vedrà coinvolti.

 

 

RCA: stabile la sinistrosità nel 2017, cresce il costo medio dei sinistri

L’ANIA ha fornito i risultati dei principali indicatori tecnici del ramo R.C. Auto (e della relativa gestione della convenzione per il risarcimento diretto – cosiddetta CARD) per l’anno 2017, relativi  a 37,5 milioni di assicurati e a oltre 2 milioni di sinistri accaduti.

La frequenza dei sinistri accaduti (escludendo i sinistri che vengono denunciati tardivamente) per il totale dei veicoli risulta nel 2017 sostanzialmente stabile, attestandosi a un valore pari a 5,57% (5,58% nel 2016). Se nel 2015 e nel 2016 si era assistito a una ripresa della sinistrosità, questa sembra essersi arrestata nel 2017.

Dopo un quadriennio (2013-2016), infatti, in cui il prezzo al consumo del carburante era costantemente diminuito (-20% per la benzina, -25% per il gasolio per auto e -31% per il GPL), nel 2017 si è assistito ad un significativo aumento (+5,9% la benzina, +8,0% il gasolio per auto e +12,4% il GPL – fonte MISE). Tale andamento potrebbe aver spinto ad un minore utilizzo dei veicoli e, quindi, aver influito sull’incidentalità stradale. Il trend della frequenza sinistri osservato nell’ultimo anno sarebbe anche giustificato da quello dei consumi di carburante, che nel 2017 (dati ancora provvisori – fonte MISE) sono in lieve riduzione (-1,8%).

Anche nel 2017, per il terzo anno consecutivo, il settore dei motoveicoli registra un incremento della frequenza sinistri (+2,8%); in particolare hanno contribuito a tale andamento sia i ciclomotori (+2,3% rispetto al 2016) sia i motocicli ad uso privato (+2,4%). Seppur lieve, si registra invece una diminuzione per la frequenza sinistri delle autovetture, che nel 2017 si attesta al 6,06% (era 6,08% nel 2016). In aumento dell’1,5% nel 2017 la frequenza per il settore degli autocarri; tuttavia per quelli con peso inferiore ai 35 quintali la sinistrosità risulta invariata, mentre per gli autocarri con peso superiore ai 35 quintali la frequenza è in aumento del 5,6%.

Il costo medio dei sinistri accaduti e liquidati nel 2017 (cosiddetti “sinistri gestiti di generazione corrente”) è stato pari a € 1.766, in lieve aumento (+0,9%) rispetto al 2016 quando era pari a € 1.751. Ha contribuito a tale andamento sia l’incremento del 3,9% registrato dalle partite di danno a favore dei terzi trasportati (partite CTT), sia quello più contenuto registrato dalle partite di danno CID (+0,8% rispetto al 2016); risulta invece quasi invariato l’importo liquidato dei sinistri che non sono rientrati nel sistema di risarcimento diretto (sinistri NO CARD), per i quali si è risarcito nel 2017 mediamente € 3.018 (€ 3.014 nel 2016).

Se si escludono i motoveicoli, per i quali l’importo medio liquidato dei sinistri gestiti di generazione corrente è rimasto invariato rispetto al 2016, per tutti gli altri nel 2017 tale indicatore si è incrementato, anche se in modo contenuto. In particolare il settore degli autocarri mostra un aumento dell’importo medio liquidato di poco superiore all’1%, mentre per le autovetture tale incremento si ferma allo 0,8%.

Avendo a disposizione i dati per l’intero anno 2017 distintamente per ciascun trimestre è possibile anche valutare i trend di crescita dell’importo medio liquidato dei sinistri per effetto del normale processo di valutazione e liquidazione dei danni. In particolare, per il totale dei settori, si può osservare che l’indicatore si incrementa, a ogni trimestre mediamente del 6,9% (l’incremento medio era pari al 7,4% nel 2016, 7,2% nel 2015, 7,5% nel 2014, 7,9% nel 2013 e all’8,5% nel 2012) e di circa il 22% nell’anno (da € 1.446 del primo trimestre 2017 raggiunge € 1.766 al quarto trimestre). Per il settore dei motoveicoli la crescita dell’importo medio liquidato dei sinistri di generazione corrente risulta però particolarmente più accentuata, con dei tassi trimestrali di variazione di oltre il 20%, con un incremento nell’anno di oltre il 73%. Questo effetto è di fatto correlato con la più alta incidenza dei sinistri con danni fisici che si riscontra in questo settore.

Importo medio liquidato delle singole partite gestite CARD. I dati della Tavola 4 mettono in evidenza che nel 2017, per quanto riguarda le singole partite CID dei sinistri di generazione corrente di accadimento, si è registrato per la totalità dei settori un incremento dell’importo medio liquidato di poco inferiore all’1%, determinato principalmente dalle autovetture. È rimasto invece nel complesso invariato l’importo liquidato per gli autocarri, mentre è lievemente diminuito quello dei motoveicoli (-0,6%). L’importo medio liquidato delle partite CTT, sempre di generazione corrente, risulta per il totale dei settori in aumento del 3,6% rispetto al 2016 (€ 1.735). Occorre segnalare che le elevate variazioni registrate per questa tipologia di partite per i settori degli autocarri e dei motoveicoli sono dovute al fatto che il numero effettivo di liquidazioni a titolo definitivo risarcite nell’anno di accadimento è molto limitato e quindi è influenzato da liquidazioni di danni di importo eccezionalmente elevati. Per quanto riguarda invece i sinistri di generazioni di accadimento precedenti, occorre segnalare che, a livello totale, il costo medio delle le partite CID mostra una diminuzione del 2,4%, determinato in particolare dall’analoga diminuzione registrata per le autovetture. Anche l’importo liquidato medio delle partite CTT evidenzia, a livello totale, una diminuzione di quasi il 4% e sempre a causa della bassa numerosità delle partite risarcite, gli importi liquidati sono più soggetti a variazioni occasionali per quei settori che sono appunto statisticamente meno rilevanti.

Importo medio dei sinistri gestiti e liquidati per le generazioni di accadimento precedenti. Questo indicatore viene calcolato considerando tutti i sinistri che, pur accaduti negli anni precedenti, vengono chiusi e liquidati nell’anno oggetto di rilevazione (ad esempio i sinistri liquidati al quarto trimestre 2017 derivano dai sinistri accaduti a partire dal 1° febbraio 2007 fino al quarto trimestre 2016). Tali importi, detti appunto di generazioni precedenti, sono comprensivi degli eventuali pagamenti parziali effettuati durante la definizione del sinistro. Occorre però puntualizzare che l’andamento dell’indicatore nel tempo è influenzato dal fatto che il monitoraggio dei sinistri accaduti nelle generazioni precedenti si è avviato solo con l’anno 2008 e pertanto per alcuni settori come gli autocarri o i motoveicoli, la numerosità di questi sinistri potrebbe essere ancora non totale e, quindi, potrebbe non fornire indicazioni complete riguardo il loro reale costo ultimo. L’incremento degli importi liquidati che si osserva nel corso degli anni non deve, peraltro, essere interpretato come una crescita del costo medio dei sinistri ma essenzialmente come il risultato del fatto che i sinistri liquidati nel 2017 hanno un anno di sviluppo in più rispetto a quelli liquidati nel 2016 (due in più rispetto a quelli liquidati nel 2015, tre in più rispetto a quelli del 2014 e così via) e che, con il passare del tempo, vengono definiti i sinistri con danni di entità via via più elevata (danni materiali rilevanti e danni fisici) (Tavola 3). Alla fine del 2017, l’importo medio liquidato era pari a € 5.833 per il totale dei settori (in diminuzione del 5,3% rispetto al 2016). Si è registrato un calo dell’importo medio liquidato per tutti i settori. In particolare, per le autovetture si attestava a € 5.071, valore inferiore del 6,1% rispetto a quello del 2016, per i motoveicoli era pari a
€ 8.125 (in diminuzione del 4,2%) e per gli autocarri a € 8.302 (in diminuzione del 4,5%).

Nel 2017 l’incidenza dei sinistri rientrati in CARD è stata pari all’82,5% del totale dei sinistri gestiti dalle imprese (che includono quindi anche quelli trattati fuori convenzione). Questa percentuale risulta in lieve diminuzione rispetto a quanto osservato nel 2016 (82,6%) e si registra conseguentemente un contenuto incremento dei sinistri che non rientrano nella procedura di risarcimento diretto (18,4% rispetto a 18,2%); il fenomeno si è registrato in particolare per le autovetture (da 85,3% a 85,2%) e per gli autocarri (da 66,0% a 65,6%), mentre risulta in aumento l’incidenza per i motoveicoli (da 82,6% a 82,9%) e in particolare per i ciclomotori ad uso privato (da 81,8% a 83,1%).

Velocità di liquidazione.

I sinistri che sono stati definitivamente liquidati nel primo anno di osservazione (cosiddetta velocità di liquidazione) rappresentano il 73,0% del totale dei sinistri gestiti nel 2017 (tavola 6). Tale percentuale è in aumento rispetto a quella del 2016, quando era pari a 72,5%; ha contribuito a tale andamento l’incremento della velocità di liquidazione registrata per entrambe le tipologie di sinistro. La velocità di liquidazione dei sinistri CARD è passata infatti dal 77,4% nel 2016 al 78,0% nel 2017, mentre per i sinistri non rientranti in procedura di risarcimento diretto, la velocità di liquidazione si è incrementata da 50,5% a 51,0%. Il valore dell’indicatore differisce tra le due tipologie di sinistri per il fatto che, oltre ai sinistri tra più veicoli, nella tipologia NO-CARD rientrano le partite con rilevanti danni alla persona (invalidità permanente del conducente non responsabile superiore a 9 punti, i danni ai passanti e i danni ai terzi trasportati sul veicolo responsabile assicurato dall’impresa) che richiedono generalmente tempi più lunghi per la completa definizione. Tutte le tipologie di veicoli hanno registrato un incremento della velocità di liquidazione di entrambe le tipologie di sinistro. Per le autovetture i sinistri CARD liquidati nel primo anno di osservazione, sono stati il 79,4% (erano il 78,8% nel 2016), quelli NO CARD il 47,6% (erano 47,0%). Per i motoveicoli la velocità di liquidazione dei sinistri CARD è aumentata dal 60,0% nel 2016 al 62,0% nel 2017, mentre quella dei sinistri NO CARD dal 33,7% al 35,3%. Il settore dei ciclomotori ad uso privato è quello che ha fatto registrare l’incremento più elevato: la velocità di liquidazione delle due tipologie di sinistri è passata da 62,2% a 64,8% per quelli CARD e da 38,0% a 40,4% per quelli NO CARD. Anche per gli autocarri la velocità di liquidazione è in aumento, anche se in misura più contenuta (da 75,9% a 76,4% per i sinistri CARD e da 57,5% a 58,2% per quelli NO CARD).

La statistica integrale sul sito dell’ANIA.

Fonte: ANIA

Nuovo Accordo Sinistri R.E.

Come da circolare Ania (allegata), dal 01 gennaio 2018 è divenuto operativo il  “Nuovo Accordo per la gestione dei sinistri in coassicurazione indiretta relativi a polizze incendio e/o furto o a polizze multirischio che prevedono tali garanzie” .

In allegato anche l’elenco delle Imprese Assicuratrici aderenti , aggiornato al 16 gennaio 2018. Questo elenco è ancora in via di completamento e come tale potrebbe subire delle successive variazioni. 20180116

elenco imprese accordo gestione sinistri in coassicurazione

Circolare Ania

 

Ricambio originale, quanto mi costi!

Il costo di un paraurti anteriore della Fiat Panda passa dai 216 euro del 2014 ai 225 di quest’anno. Quello di una Volkswagen Golf salta dai 247 euro di tre anni fa ai 335 euro del 2017. Ed ancora un faro posteriore destro della Peugeot 208 aumenta da 81 euro (2014) agli 85 euro attuali (secondo l’ultimo listino disponibile) con una crescita del 6,42 per cento nel triennio preso in esame. Sono solo alcuni esempi che testimoniano l’ultimo trend dei prezzi di ricambio originale. Il tutto all’insegna di un generale rincaro. Lo si evince dall’ultimo studio della DAT-Italia, che spiega le motivazioni di questa impennata.

I ricambi di carrozzeria sotto esame

Pezzi di ricambio autoPer lo studio sono stati presi in considerazione i ricambi di carrozzeria coinvolti nei più frequenti sinistri (paraurti, parafanghi, porte, parabrezza, fari) e le auto più vendute nel 2016. Si passa dalla Fiat che in 3 anni si è accontentata del 4-5 per cento alle Volkswagen Golf 16-35 per cento e Toyota Yaris 13-23 per cento, sempre in 3 anni. Nel mezzo Renault Clio 7-30, Peugeot 4-7 per cento, Ford 6-18 per cento.

Meno mobilità meno incidenti

“Analizzando i dati dell’ANIA – spiega l’ingegnere Antonio Coppola, direttore Generale Dat-Italia – si vede che negli ultimi 5 anni i sinistri sono diminuiti di circa il 9 per cento. Non è un caso perché a causa della crisi, circa il 60 per cento del parco circolante (ovvero le auto a benzina) ha consumato il 9 per cento di combustibile in meno e quindi meno mobilità ha inevitabilmente generato una minor frequenza di sinistri (mentre il consumo e la presenza del diesel nel parco circolante è rimasto pressocché invariato). Sicuramente anche le campagne di sicurezza stradale avranno fatto la loro parte nella riduzione dei sinistri, ma questo sarà confermato dalla ripresa della mobilità. La conseguenza di ciò è stata una leggera riduzione dei costi dei sinistri RC auto per le assicurazioni (3,8mrd nel 2012 e 3,7mrd nel 2015 per RC auto danni a cose). Poca roba insomma”.

Più sostituzioni che riparazioni ed il prezzo dei ricambi va alle stelle

Negli ultimi 5 anni, evidenzia l’analisi,  il costo della manodopera pagata dalle assicurazioni si è ridotta del 5 per cento, mentre l’importo pagato per i Meccanico in officinaricambi è rimasto invariato (circa 1,6mrd/anno). L’autoriparatore ha preferito sostituire i ricambi piuttosto che ripararli e la maggior richiesta ha fatto aumentare i prezzi dei ricambi a discapito della manodopera.. “Il buonsenso – conclude Coppola – avrebbe dovuto portare ad incentivare la vendita di auto e a dare un miglior servizio post vendita, e non lucrare sui ricambi. Si consideri che il prezzo di un ricambio originale viaggia da 3 fino a 20 volte il prezzo della serie. Quindi era già ben pagato…”. Come finirà? Probabilmente ci sarà un fiorire dei ricambi alternativi e/o equivalenti che riporteranno giù i prezzi. E già adesso alcune assicurazioni si sono già attrezzate con programmi per la “ottimizzazione” dei prezzi dei ricambi per mantenere i propri profitti”. Un settore, quello dell’aftermarket indipendente, in verità già vivo e vegeto che sta crescendo a ritmi spediti, erodendo sempre più quote di mercato all’OES.

fonte: inforicambi.it

Come si determina la responsabilitá di un sinistro stradale?

screenshot_2016-12-08-08-08-26  Secondo il codice civile, la responsabilità é concorsuale se non ci sono prove contrarie. Le varie dinamiche sono poi valutate in base al codice della strada e alla norma che si é violata che ha causato il sinistro. Ad esempio in caso di tamponamento, chi tampona non ha tenuto la debita distanza di sicurezza, chi causa l’urto ad un incrocio ha omesso la precedenza, chi invade la corsia dell’altro è il responsabile perché ha violato la norma che lo vieta. Se il danneggiato non ha violato nessuna norma avrà ragione al 100%. Se anche lui ha commesso qualche infrazione la responsabilità sarà concorsuale.
Esiste un prontuario che fu distribuito dall’ ANIA in occasione dell’approvazione della legge sull’indennizzo diretto (CID) che ancora oggi é il riferimento dei liquidatori 8delle Compagnie di assicurazione. Lo trovi qui: barem_responsscreenshot_2016-12-08-08-35-46-1

Periti assicurativi, lotta continua per sopravvivere ai cambiamenti.

150509-Affari&Finanza-Periti assicurativiTra diminuzione degli incidenti e incremento dei rapporti diretti tra compagnie assicurative e carrozzieri, si riduce il business di questa categoria professionale, che ebbe un boom quando l’Rc Auto divenne obbligatoria

Tra diminuzione degli incidenti e incremento dei rapporti diretti tra compagnie assicurative e carrozzieri, si riduce il business dei periti assicurativi.

La professione nacque come consulenza per avvocati e giudici, chiamati a dirimere le cause per i risarcimenti richiesti dagli automobilisti danneggiati nei confronti di quelli che avevano procurato l’incidente. A seguito dell’introduzione, con la legge 990 del 1969, dell’obbligatorietà dell’assicurazione per la responsabilità civile delle automobili (Rca), ci fu un vero boom delle perizie per incidenti: «In quegli anni – spiega Marco Mambretti, presidente di Aicis (Associazione italiana consulenti infortunistica stradale) – i periti entrarono nell’orbita delle società di assicurazione, con l’incarico di quantificare i danni subiti dalle automobili, e ad essi si aggiunsero molti ‘dopolavoristi’, come i vigili, esperti del codice della strada, gli stessi autoriparatori».

L’importanza dei periti assicurativi crebbe in parallelo con la motorizzazione del Paese, tanto che nel 1992 si pervenne alla regolamentazione di questa figura professionale. La regolamentazione della professione riguardò anche le tariffe, senza che assumessero però valore legale. «In ogni caso, dal 1992 – ricorda il Presidente di Aicis – vi fu un duplice sistema tariffario: uno per gli incarichi dei privati (automobilisti, avvocati), e un altro per la remunerazione dell’attività svolta per le compagnie assicurative, frutto quest’ultimo di un negoziato con l’Ania».

In parallelo con la regolamentazione della professione, emerse un primo problema per i periti assicurativi: l’accordo tra Ania e il mondo dell’artigianato, e meccanici). «Quell’accordo – continua Mambretti – prevedeva una quantificazione precisa sia del costo dei ricambi, sia del lavoro necessario per le riparazioni, con il risultato che il perito si limitava a identificare i danni degli incidenti automobilistici, visto che per la quantificazione economica bisognava necessariamente utilizzare i parametri dell’accordo».

Questo ‘ridimensionamento professionale’ continuò fino al 2002, quando l’Antitrust dichiarò contrario alle regole della concorrenza l’accordo tra Ania e autoriparatori, così come il sistema delle tariffe dei periti. Pertanto, se da una parte il perito assicurativo riprese il compito di quantificare anche il valore economico dei danni alle auto, dall’altra, la pressione competitiva fece sì che, in assenza di un sistema tariffario di fatto obbligatorio, i compensi dei periti si riducessero rispetto a quelli vigenti nel sistema precedente.

Con la disdetta dell’accordo, per effetto della sentenza dell’Antitrust, le compagnie trovarono utile stabilire convenzioni con i carrozzieri, con il risultato di procedere ulteriormente in quel lento processo che sta portando alla marginalizzazione della figura del perito. Infatti, se nei primi tempi il perito, in contraddittorio con l’autoriparatore, quantificava il danno economico subito dall’automobile a causa dell’incidente, oggi alcune compagnie assicurative rendono di fatto obbligatorio per l’assicurato il ricorso al carrozziere convenzionato, evitando così, per motivi di risparmio, la stima del perito.

Con la riforma del settore assicurativo, operata dal decreto legislativo 209/2005, è stato poi previsto, in caso di incidenti che coinvolgano solo due vetture, il risarcimento diretto da parte dell’assicurazione dell’automobilista danneggiato, circostanza che ha ancora di più favorito il ricorso ai carrozzieri convenzionati. «Ad aggravare la situazione– ammette il Presidente di Aicis – si è aggiunta inoltre una prassi di mercato, secondo la quale le compagnie incentivano i periti a ridurre il costo medio dei danni, o il costo complessivo dei sinistri liquidati». In questo contesto si innesta poi il trend (certamente positivo per la collettività) di riduzione del numero di incidenti, tanto che si è passati dai 14 ogni 100 vetture degli anni 90, a 6. In altre parole, dai 6,5 milioni di incidenti all’anno si è arrivati ai 2,2 milioni attuali.

Insomma, per gli 8.500 periti assicurativi è sempre più difficile svolgere il proprio lavoro. Quindi cosa fare? «Lo sviluppo della professione passa per nuove attività – dichiara Mambretti – come il controllo dell’esecuzione delle riparazioni, e la verifica della funzionalità dei sistemi di sicurezza, in particolare delle nuove tipologie di auto, come le ibride, le elettriche, circostanza che richiede però l’acquisizione di nuove professionalità, utili sia alle assicurazioni, sia alla società civile».

(di Massimiliano Di Pace – Repubblica Affari & Finanza)

Le multe a strascico

Cos’è lo “Street Control”street control

Come la tecnica di pesca “a strascico”, anche le multe con lo stesso nome (generate dallo Street Control) prevedono che chi guida guardi la strada e che qualcun’altro a bordo faccia lavorare la lenza. In questo caso il veicolo è quello della pattuglia della polizia municipale, la lenza una telecamera montata sul tetto ed i pesci che “ci danno” gli automobilisti amanti della sosta selvaggia. Questo sistema è stato adottato da Milano, Palermo, Roma, Firenze, Livorno e Foggia.

Come funziona

Molte sono state le polemiche ed i ricorsi al giudice di pace o al prefetto. Le multe “a strascico”, inviate dalla polizia locale direttamente a casa con il sistema dello Street control , sono valide.
Ha fatto chiarezza il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (parere 4.851/2015). I vigili possono multare gli automobilisti  in divieto di sosta con questo sistema, seppure con alcuni vincoli. Le videocamere sull’auto della polizia locale riprendono e fotografano le targhe dei mezzi in strada, nel raggio di 20 metri, e poi inviano tutto a un tablet in uso a un vigile, all’interno dell’auto, che sovraintende alle operazioni. In tempo reale, i dati del mezzo controllato sono trasmessi alla banca dati della polizia locale che interpella altri database (IVASS e Motorizzazione).

A cosa serve

Così in tempo reale  si può scoprire non solo se la macchina ha violato il codice della strada ma anche se non è assicurata, se non è in regola con la revisione o se è stata rubata. Se si riscontra l’irregolarità, il vigile, tramite il tablet, verifica che tutto il verbale sia corretto e fa partire la procedura che porterà alla notifica della multa direttamente a casa dell’automobilista. Il procedimento può avvenire al ritmo di sei verbali al minuto. Anche di notte, perché le telecamere sono a infrarossi. In poche parole, la pattuglia diventa una sorta di macchina da multe. Per evitare contestazioni il parere del ministero, però, ha precisato che occorrono due condizioni: il tablet deve essere supervisionato da un vigile e il conducente da sanzionare non deve essere alla guida o nei paraggi.
Le pattuglie sono destinate ad aumentare. In Italia, oltre ai divieti di sosta, i numeri sull’evasione assicurativa RCA è impressionante. ANIA comunica che sono circa quattro milioni le auto non assicurate

 

Ddl Concorrenza, per le compagnie l’Rc Auto è da rifare

vendita-auto-web   Così come è stato modificato dalla Camera, il ddl Concorrenza rischia di provocare problemi al settore assicurativo e un aumento delle tariffe Rc Auto anziché il calo auspicato. È il parere condiviso dalle compagnie di assicurazioni, in particolare da Unipol  e Ania, ma anche dall’Ivass, l’autorità di controllo del settore guidata daSalvatore Rossi, chiamate ieri in audizione alla Commissione Industria del Senato. Nel mirino ci sono le norme sugli sconti minimi obbligatori Rc Auto e sulla perequazione territoriale in caso di installazione di scatola nera, contenute negli articoli 3 e 7 del ddl e che, secondo l’Ivass, «presentano rischi di ordine legale, di senso economico, di contraddizione con l’obiettivo dichiarato di rafforzare la concorrenza e favorire gli assicurati».

Il pericolo è che le imprese, di fronte a costi complessivamente elevati di acquisto e gestione delle scatole nere e in un contesto di prezzi imposti, smettano di offrire la scatola nera o innalzino la tariffa media. Un comportamento che produrrebbe un danno sicuro per tutti gli assicurati. Unipol nel corso della sua audizione ha chiesto quindi di lasciare libertà nella determinazione degli sconti sulle polizze con scatola nera, mentre Ania ha sottolineato che il ddl, così com’è, è incompatibile con il diritto comunitario, come sostenuto anche da Rossi.

(di Anna Messia – Milano Finanza)

Ddl Concorrenza, Carta di Bologna: “Norme di buon senso che migliorano il settore Rc auto”

 IMG_6295 L’approvazione alla Camera del disegno legge di concorrenza trova soddisfatte le sigle della lobby che riunisce rappresentanti dei consumatori, dei danneggiati, dei carrozzieri, dei patrocinatori stragiudiziali, degli avvocati, dei medici e dei periti: “Dopo il sì della Camera, si aspetta il via libera del Senato. La politica ha recepito le istanze delle parti coinvolte: le regole favoriscono i consumatori e i danneggiati”. La lobby non risparmia critiche soprattutto ad ANIA (ed UnipolSai, per quanto non citata direttamente), ma non mancano appunti anche verso IVASS ed Antitrust.

Le realtà riconducibili alla lobby Carta di Bologna – che riunisce rappresentanti dei consumatori, dei danneggiati, dei carrozzieri, dei patrocinatori stragiudiziali, degli avvocati, dei medici e dei periti confluiti sabato scorso – commenta con soddisfazione l’approvazione del Ddl concorrenza: “Il disegno legge concorrenza è stato approvato alla Camera. E adesso è all’esame del Senato. Il provvedimento ha avuto un lungo iter, durante il quale la buona politica ha ascoltato le istanze di tutte le parti sociali coinvolte. Così, si può provare a cambiare in meglio il settore Rc auto. Nel corso del cammino parlamentare del provvedimento, sono stati ascoltati consumatori, vittime della strada, giuristi, artigiani e numerosi altri soggetti, inclusi i carrozzieri indipendenti”.

Per la lobby c’è però una nota stonata: “Gli unici contrari al ddl concorrenza sono stati gli esponenti di ANIA, l’associazione che rappresenta quasi tutte le assicurazioni, e dell’altro gruppo assicurativo non rappresentato in ANIA (UnipolSai, ndIMC); ma anche, paradossalmente, l’IVASS e l’Antitrust, che hanno sposato integralmente le tesi dell’oligopolio assicurativo. Tocca ricordare che il ramo Rc auto ha fatto utili per 6 miliardi di euro negli ultimi 3 anni. Nonostante prezzi Rca record in Europa e profitti stellari, l’Ania chiede al Senato modifiche al ddl concorrenza: cambiamenti che andrebbero nettamente contro i danneggiati. L’Ania punta a ridurre i risarcimenti per i danneggiati e a distruggere la concorrenza nelle riparazioni”.

“Il mercato Rca è in mano a 3 gruppi assicurativi che gestiscono il 70% del mercato – chiosa la Carta di Bologna – In un contesto simile, la concorrenza evidentemente va incentivata con ben altre scelte e con un serrato controllo da parte di IVASS e Antitrust: queste autorità continuano a non vedere quello che non è altro che un macroscopico cartello anticoncorrenziale”.

“È ora di riformare da capo a piedi tali istituzioni perché le leggi possono essere facilmente aggirate se le autorità non esercitano il loro potere di moral suasion – insiste la realtà nella quale figurano, tra gli altri, Associazione Mo’Bast!, Associazione Vittime della Strada (AIFVS), Assoutenti, Associazione Valore Uomo, Comitato Unitario Patrocinatori Stragiudiziali Italiani (CUPSIT), Federcarrozzieri, Sindacato Italiano Specialisti in Medicina Legale e delle Assicurazioni (SISMLA), la Commissione RC dell’Organismo Unitario dell’Avvocatura (OUA), Unione Avvocati Responsabilità Civile e Assicurativa (UNARCA) e Sportello dei Diritti. Non solo: ormai circolano clausole contrattuali che vogliono far rientrare dalla finestra ciò che è uscito dalla porta, ovvero decurtare i risarcimenti dove il diritto pone un argine tramite vessazioni imposte al cliente. Si svegli l’IVASS a vigilare in merito oppure il legislatore chiuda questa istituzione che, nata sulle ceneri della defunta ISVAP, non dimostra, immersa in una strana commistione di conflitti di interesse, di avere la schiena dritta per dettare alle compagnie comportamenti volti alla trasparenza, e alla chiarezza dei contratti assicurativi”.

Intermedia Channel

Battuta d’arresto al Disegno Di Legge Concorrenza dalla II Commissione Permanente Giustizia

foto a roma Ieri è stata una brutta giornata per la Senatrice Vicari. La sua proposta di Legge, già bocciata in vista del traguardo con la maglia Art. 8 del Decreto Legge Destinazione Italia nel 2013 rischia di fare la stessa brutta figura.

La Commissione Giustizia tira il freno a mano sull’RCA – DDL Concorrenza e fornisce un importante assist agli automobilisti e carrozzieri. Una battuta d’arresto politica per il governo e lobby assicurativa che avrà sicuramente ulteriori sviluppi.

La commissione, nel merito del disegno di legge, evidenzia sostanzialmente 5 punti critici a riguardo del risarcimento in forma specifica, sulla restrizione della cessione del credito, sull’impiego e modalità per le testimonianze dell’avvenuto sinistro, sul risarcimento del danno fisico alla persona, sulla scatola nera e infine sulle frodi.

Vediamo, con l’aiuto di Confartigianato Verona, punto per punto i passaggi più importanti, contenuti nel documento ufficiale allegato in forma integrale a fine articolo:

Primo punto, Cessione di credito e risarcimento in forma specifica

Con riferimento alla disposizione di cui alla lettera d), si rileva una grave limitazione delle facoltà contrattuali degli assicurati espressamente riconosciute dal codice civile, e si attribuisce, invece, maggiore forza contrattuale all’assicuratore. La disposizione non risulta, inoltre, sorretta da adeguata giustificazione sotto il profilo dell’efficacia del contenimento del fenomeno delle frodi assicurative, la cui origine non risiede nell’istituto della cessione del credito in sé considerato. A fronte della prevedibile inefficacia rispetto allo scopo perseguito, si determina invece sotto il profilo del bilanciamento degli interessi, una compressione sproporzionata e discriminatoria delle facoltà contrattuali di una specifica categoria di creditori. La disposizione, pertanto, dovrebbe essere soppressa.

Secondo punto, le prove testimoniali

Il nuovo comma 3-bis in esame pone delicate questioni di bilanciamento degli interessi, poiché introduce una deroga alle vigenti norme in materia di acquisizione delle prove testimoniali, giustificata dalla condivisibile ratio di contenimento del fenomeno delle frodi. Qualora si ritenesse di fondamentale importanza per la finalità anti-frode della norma porre una anticipazione del termine di identificazione dei testimoni, questo termine non potrebbe essere quello previsto dalla disposizione in esame, ma potrebbe essere quello della richiesta di risarcimento presentata all’impresa di assicurazione oppure quello relativo all’invito alla stipula della negoziazione assistita. Si potrebbe pertanto riformulare la norma, nel senso di prevedere che l’identificazione di eventuali testimoni sul luogo di accadimento dell’incidente deve risultare dalla denuncia di sinistro, “ovvero” dalla richiesta di risarcimento presentata all’impresa di assicurazione o dall’invito alla stipula della negoziazione assistita e, quindi, in un tempo considerevolmente più ampio rispetto a quello attualmente previsto dalla norma. Peraltro, in tale caso, analogo obbligo dovrebbe essere posto a carico delle compagnie di assicurazione, determinandosi in difetto un ingiustificabile sbilanciamento dei diritti processuali delle parti.

Terzo punto, lesioni fisiche gravi

Considerato che il comma 2 dell’articolo 7 consente comunque l’ultrattività, per i centoventi giorni successivi alla data di entrata in vigore della legge, delle disposizioni precedentemente vigenti circa l’adozione della tabella sulle macrolesioni, al momento non ancora adottata con l’apposito decreto del Presidente della Repubblica, è da ritenere che la futura Tabella Unica Nazionale sarà predisposta sulla falsariga delle c.d. Tabelle di Milano, ma il valore del punto di invalidità sarà limitato a quello che oggi è definito “danno biologico”, quindi senza l’aumento dovuto a quello che fino ad ora è definito “danno morale” . La materia della quantificazione del danno non patrimoniale è, peraltro, oggetto della proposta di legge C. 1063 Bonafede ( Modifiche al codice civile, alle disposizioni per la sua attuazione e al codice delle assicurazioni private, di cui al decreto legislativo 7 settembre 2005, n. 209, concernenti la determinazione e il risarcimento del danno non patrimoniale), il cui esame è stato avviato dalla Commissione Giustizia il 12 settembre 2013. All’esito di una indagine conoscitiva effettuata durante la fase istruttoria, è stato costituito un Comitato ristretto, nel cui ambito il relatore ha presentato una proposta di nuovo testo che, tenendo conto delle audizioni svolte, è impostata partendo proprio dalle modifiche al codice civile in materia di risarcimento del danno non patrimoniale. In effetti, considerata la complessità di questo tema, sembrerebbe opportuno esaminarlo specificamente, piuttosto che nell’ambito di un disegno di legge di contenuto ampio. In tale prospettiva si potrebbe procedere allo stralcio dell’articolo 7, per poi abbinarlo alla proposta di legge C. 1063 e, quindi, esaminarlo in maniera più approfondita di quanto è possibile fare finché costituisce un articolo di un ampio disegno di legge che tocca diverse e complesse tematiche. In via alternativa appare opportuno sopprimere l’articolo.

Quarto punto, la scatola nera

L’articolo 8, comma 1, introduce nel decreto legislativo n. 209 del 2005 (Codice delle assicurazioni private) l’articolo 145-bis, il cui comma 1 stabilisce che “quando uno dei veicoli coinvolti in un incidente risulta dotato di un dispositivo elettronico che presenta le caratteristiche tecniche e funzionali stabilite ai sensi dell’articolo 132-ter, comma 1, lettere b) e c), e fatti salvi, in quanto equiparabili, i dispositivi elettronici già in uso alla data di entrata in vigore delle presenti disposizioni, le risultanze del dispositivo formano piena prova, nei procedimenti civili, dei fatti cui esse si riferiscono, salvo che la parte contro la quale sono state prodotte dimostri il mancato funzionamento o la manomissione del predetto dispositivo.

Quinto punto, le frodi

L’articolo 9, nel novellare l’articolo 148, comma 2 bis, del codice delle assicurazioni private, estende i casi nei quali, sussistendo elementi che siano sintomo di frode, si applica una specifica procedura che consente all’impresa di assicurazioni di non presentare offerta di risarcimento. Qualora l’impresa attivi tale procedura, rifiutandosi di formulare l’offerta di risarcimento, l’assicurato può proporre l’azione di risarcimento davanti al giudice solo dopo aver ricevuto le determinazioni conclusive dell’impresa o in mancanza allo spirare del termine di sessanta giorni di sospensione della procedura. Tale ultima disposizione andrebbe soppressa, anche in ragione della prevista abrogazione della disposizione di cui al vigente articolo 148, comma 2 bis, del codice delle assicurazioni, che fa salvi i diritti del danneggiato in merito alla proponibilità dell’azione di risarcimento nei termini previsti dall’articolo 145, nonché il diritto del danneggiato di ottenere l’accesso agli atti nei termini previsti dall’articolo 146, salvo il caso di presentazione di querela o denuncia.

II Commissione Permanente Giustizia 9 luglio 2015