Le compagnie ci hanno in mano

Intervista a Claudio Demozzi Sindacato Agenti di Assicurazioni, ad un perito anonimo e a due Carrozzieri: Tullio Terssadri e Davide Galli di Federcarrozzieri sul malcostume delle compagnie di assicurazioni

La nostra intervista a Grégoire Chové

 Fondata nel 1989, Arval è la società specializzata nel noleggio di flotte aziendali internamente di proprietà della BNP Paribas, banca europea attiva in 74 Paesi con oltre 192 mila dipendenti. Arval, invece, opera in 29 nazioni grazie a 6.500 collaboratori, per una flotta totale a noleggio che supera 1,1 milioni di veicoli nel mondo; fa anche parte di Element-Arval Global Alliance, alleanza strategica nel settore del noleggio e delle flotte con 3 milioni di veicoli in 50 Paesi. Ecco la nostra intervista a Grégoire Chové, direttore generale di Arval Italia.

Che bilancio del 2018 potete tracciare per la vostra azienda?
Dopo la crescita a doppia cifra della nostra flotta registrata nel 2017, anche quest’anno confidiamo in un bilancio positivo che ci porterà a chiudere con 200.000 veicoli in flotta. Soprattutto, il 2018 ha visto concretizzarsi ulteriormente la strategia, avviata già un paio di anni fa, di progressiva diversificazione del nostro business e del nostro target sul mercato. Abbiamo, infatti, definitivamente approcciato i clienti privati con un prodotto di noleggio a lungo termine dedicato e lanciato su Arval for me un portale con il quale è possibile ottenere preventivi e prenotare un intervento di manutenzione o assistenza per il proprio veicolo privato in uno dei centri di riparazione convenzionati con Arval, mettendo così a disposizione di tutte le persone con auto di proprietà la nostra ventennale esperienza nel mercato dell’auto e in quello della riparazione, affidandoci alle strutture del network su cui tanto è stato investito negli ultimi anni. Abbiamo portato avanti tutti i nuovi progetti all’insegna della qualità, pilastro dell’intera offerta Arval, e iniziato a proporre servizi aggiuntivi, come le Officine mobili, con l’obiettivo di garantire la massima vicinanza al cliente con servizi ad alto valore aggiunto.

Registrate una crescita della domanda da parte dei privati?
L’interesse è sempre crescente e, per rispondere nel modo più adatto alla richiesta, ci siamo presi del tempo per studiare il mercato, che ha logiche e dinamiche diverse da quelle del segmento business. Questo ci ha portato a costruire un prodotto studiato specificamente per le necessità del cliente privato e caratterizzato da un’offerta semplice e completa, pensata proprio per chi si avvicina per la prima volta al mondo del noleggio. Ci rivolgiamo ai consumatori privati, ma anche a tutti i collaboratori delle nostre aziende clienti che, solo in minima parte, sono assegnatari di un’auto aziendale. Grazie ad Arval For Employee, offriamo a condizioni vantaggiose a tutti i collaboratori delle nostre aziende clienti i nostri servizi e prodotti, tra cui ovviamente il noleggio a lungo termine e Arval For Me.

Quali sono i servizi più richiesti? E quali, invece, sembrano in calo?
Partendo dal presupposto che il vantaggio di sottoscrivere un contratto di noleggio a lungo termine è proprio la possibilità di usufruire di tutti i servizi inclusi nel canone, quelli più richiesti e apprezzati sono la manutenzione, l’assicurazione e i pneumatici. Non registriamo un calo di nessun servizio; piuttosto, il noleggio si sta sempre più consolidando, non solo per la disponibilità dei veicoli, ma come soluzione che include le principali prestazioni legate alla gestione dell’auto. E in virtù di un ruolo sempre più strategico assunto dai fleet manager (secondo i risultati dell’edizione 2018 del Barometro delle flotte aziendali, la consueta indagine europea condotta dal Corporate vehicle observatory Arval, aumenta il numero di persone dedicate alla gestione della flotta ed evolve il loro ruolo), registriamo un incremento del ricorso ai servizi di outsourcing, che permette loro di liberarsi dalle attività più operative legate alla gestione della flotta per concentrarsi sull’analisi e sulle possibilità di ottimizzazione della stessa, possibile grazie ai dati forniti dalle soluzioni di telematica, anche queste sempre più richieste dalle aziende.  

È cresciuta la richiesta di sistemi automatici di ausilio alla guida (Adas)?
L’apprezzamento da parte degli automobilisti e l’utilità dei sistemi di ausilio alla guida soprattutto per la sicurezza dei driver hanno portato a una loro sempre maggiore diffusione. Più che parlare di accresciuta richiesta, possiamo dire che è aumentata l’offerta da parte delle case auto, che hanno integrato questi accessori nell’ambito di un sempre maggior numero di allestimenti.

La richiesta del diesel è ancora alta? E quella di auto ad alimentazione alternativa (ibride, elettriche) è in crescita? Se sì, in quale misura?
Sicuramente una delle sfide che dovremo affrontare nel prossimo periodo è la transizione energetica delle flotte, che non significa l’abbandono della motorizzazione diesel. Il nostro ruolo, infatti, è quello di supportare i clienti nella scelta delle alimentazioni più adatte in relazione al business delle aziende e agli obiettivi di sostenibilità da queste stabiliti. Per farlo, abbiamo lanciato una nuova metodologia, l’approccio SMaRT (Sustainable Mobility and Responsibility Targets), che prevede un percorso evolutivo suddiviso in cinque fasi: la definizione degli obiettivi di mobilità e di flotta, l’analisi della flotta stessa sulla base di indicatori di prestazione orientati alla corporate social responsibility, l’individuazione dell’alimentazione più idonea per ogni tipologia di driver e, quindi, lo studio delle diverse opzioni di mobilità funzionali al cliente e la misurazione degli obiettivi raggiunti. E, per supportare concretamente i clienti, abbiamo sottoscritto delle partnership con alcuni dei principali provider di energia in Italia, così da offrire un prodotto di mobilità elettrica che, oltre al veicolo, comprenda anche l’installazione delle colonnine di ricarica e la fornitura di energia elettrica. 

Quanto incide la maggiore o minore rivendibilità di un modello (insieme alla sua diffusione o la scelta di versioni o allestimenti particolari) sui canoni di noleggio?
Ovviamente nella definizione di un canone di noleggio si tiene conto anche della rivendibilità dello stesso una volta terminato il periodo di noleggio del veicolo. La maggior rivendibilità del modello influisce sul canone di noleggio, riducendolo.

Proponete ai vostri clienti anche il noleggio di usato, soprattutto se proveniente dalla fine di vostri noleggi precedenti?
Per quanto concerne i nostri veicoli usati, abbiamo scelto di seguire una diversa strategia. Nel corso nel 2018, abbiamo rinforzato i nostri mezzi tradizionali di rivendita puntando, al contempo, allo sviluppo di nuovi canali, dedicati in particolare alla clientela privata. Siamo convinti che, così come sta accadendo in tutti i settori, anche per l’acquisto di veicoli usati sarà sempre più frequente il ricorso ai canali di e-commerce. Per questo, il nostro obiettivo è stato quello di accorciare la catena di vendita verso i privati: lo abbiamo fatto grazie alla partnership con Brumbrum, il primo rivenditore diretto di auto online in Italia che offrirà ai propri utenti veicoli selezionati con rigorosi criteri di certificazione: nessun sinistro, manutenzione regolare, chilometraggio certificato, unico proprietario e fino a 3 anni di garanzia. Questo garantirà ai clienti una proposta che coniuga comodità, qualità, convenienza e trasparenza, con l’obiettivo di ottenere la completa e totale fiducia del consumatore nel processo di acquisto di un’auto che parte e si risolve interamente ed esclusivamente online.

Dieci anni dopo la grande crisi del 2008, si è invertita la tendenza al downsizing e downgrading dei modelli scelti dalle aziende clienti?
Notiamo in realtà un’evoluzione nell’offerta dei costruttori che, grazie alle nuove tecnologie, stanno sviluppando motorizzazioni con cilindrate inferiori, ma con valori di potenza e coppia confrontabili, se non addirittura superiori, alla generazione precedente. Si tratta quindi di soluzioni che consentono prestazioni ottimali garantendo al contempo un minore consumo di carburante. A ciò, si deve aggiungere la crescente attenzione delle aziende ai temi della sostenibilità, che spinge le aziende a ridefinire la loro car policy tenendo conto delle emissioni e dei consumi dei veicoli. 

Proponete ai clienti anche formule di noleggio a medio termine?
Il noleggio a medio termine è un prodotto ormai consolidato nell’offerta di Arval. Abbiamo lanciato Arval Mid Term, il noleggio da uno a 24 mesi, ormai più di due anni fa e abbiamo registrato una crescita progressiva e costante che ci farà chiudere l’anno con quasi 5.000 veicoli con contratti a medio termine. Arval Mid Term si posiziona come una soluzione complementare al noleggio a lungo termine, pensata per offrire alle aziende una mobilità completa e flessibile anche quando il bisogno è temporaneo: ad esempio, per personale ad interim coinvolto in progetti stagionali o picchi di lavoro, per periodi di prova di nuovi dipendenti o per le esigenze di un’attività in start-up, per trasferte personali o in attesa dei veicoli in a lungo termine.

Emilio Deleidi FONTE Quattroruote

Carrozzieri: ”Sono quelli indipendenti i fiduciari dei propri clienti”

Le auto sono sempre più complesse, come per i componenti in acciaio alto-resistenziali: spesso impossibili da riparare e difficilissimi da sostituire. Il movimento Mio Carrozziere del Trentino: “Molti assicurati, male informati, ancora non sanno che è loro diritto scegliere liberamente da chi far riparare la propria vettura”

TRENTO. “La riparazione è un’arteche richiede tecnicamanualitàesperienza. Qualità che necessariamente prevalgono sulla creatività dell’artigiano”, queste le parole di Tullio Tessadri, titolare dell’omonima ditta e tra i promotori del movimento Mio carrozziere Trentino.

Il ruolo del carrozziere, non solo nella filiera assicurativa acquista sempre maggiore importanza, soprattutto dopo il via libera alla nuova legge annuale per il mercato e la concorrenza.

La ‘rivoluzione dei carrozzieri‘ è cominciata qualche anno fa, per l’esattezza nel 2012, quando alcuni imprenditori hanno deciso di non farsi sottomettere al volere dalle grandi aziende di assicurazioni.

Un’associazione che anche in Trentino ha provocato un piccolo grande terremoto visto che nell’arco di due anni ha portato sulle ‘barricate’ già una settantina di carrozzieri che da soli, in provincia, rappresentano un valore di mercato superiore al 60%.

“Le carrozzerie italiane – prosegue Tessadri – sono note in tutto il mondo per la capacità di realizzare vetture uniche nel loro design. Gli artigiani, carrozzieri, caratterizzati da una professionalità e da una manualità di livello superiore alla media per un’esperienza tramandata tra le generazioni, hanno affiancato alla creatività la capacità di riparare”.

Le vetture ormai sono diventate sempre più complesse, come per i componenti in acciaio alto-resistenziali: spesso impossibili da riparare e difficilissimi da sostituire, questi mettono a dura prova la competenza dei carrozzieri impegnati nel ripristino badando alla forma estetica, ma soprattutto alla sicurezza del proprietario della vettura.

Per questo nella legge Concorrenza 2017 è stato previsto l’istituzione di un tavolo per la definizione delle linee guida per le riparazioni a regola d’arte (ex art. 1 comma 10 L. 124/2017).

“Una ricerca di Federcarrozzieri – prosegue Tessadri – ha evidenziato un numero sempre maggiore di riparazioni non eseguite a regola d’arte e quindi potenzialmente non sicure”.

E Federcarrozzieri, presente al tavolo del ministero dello sviluppo economico per la definizione delle linee guida per le riparazioni a regola d’arte, vuole evidenziare le criticità nelle riparazioni per informare i consumatori sui rischi collegati.

“Nel merito – continua – si rileva come sia necessario distinguere due tipologie di riparazioni, quelle estetiche e quelle strutturali. Le prime presentano criticità che possono riguardare la colorimetria, con differenze di tono nella verniciatura oppure problematiche relative a ricambi non conformi o addirittura non sostituiti”.

Le riparazioni strutturali, oltre a quanto già evidenziato, possono presentare casistiche nelle quali i danni, che magari coinvolgono il telaio, potrebbero compromettere la sicurezza stessa del veicolo, se mal riparato. In questi casi le vetture non riparate adeguatamente costituiscono un pericolo per la sicurezza di tutti.

Ma i consumatori automobilisti danneggiati sono da soli in grado di comprendere quando una riparazione è stata effettuata realmente a regola d’arte? Le carrozzerie sono in grado di dimostrare e di certificare che la riparazione sia stata effettivamente eseguita a regola d’arte? A queste domande cerca di rispondere il movimento Mio Carrozziere del Trentino.

“La riparazione dei danni da sinistro stradale – dice Tessadri – da qualche anno, prevede alcune limitazioni nel normale andamento del mercato, fuorviando la libera concorrenza attraverso polizze che contengono previsioni illecite che obbligherebbero gli automobilista far riparare il proprio veicolo da carrozzerie scelte e pagate dall’assicuratore. Molti assicurati, male informati o piuttosto disinformati e in alcuni casi indirizzati impropriamente dai call-center e da qualche intermediario, si vedono costretti a riparare i mezzi presso centri convenzionati, ancora non sanno che è loro diritto scegliere liberamente da chi far riparare la propria vettura“.

“Le carrozzerie indipendenti – conclude Tessadri – sono le sole a poter esercitare la propria attività senza subire vincoli o condizionamenti dovuti a convenzioni con la committenza assicurativa, sono fiduciarie dei propri clienti e lavorano, senza vincoli economici, potendo effettuare riparazioni a regola d’arte nell’esclusivo interesse del proprietario della vettura per ripristinarla nello stato in cui era prima del danneggiamento”.

FONTE

CLAIMATE – IL GESTIONALE ONLINE PER TUTTE LE PRATICHE (PERIZIE, SINISTRI, RIPARAZIONI)

Quest’oggi abbiamo incontrato il dott. Peter Marino, amministratore di Rentek Srl, la software house che ha realizzato Claimate  www.claimate.com

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Buongiorno dott. Marino, può dirci cos’è Claimate e a chi è rivolto?

Claimate è l’ultima piattaforma web che abbiamo realizzato per consentire a qualunque operatore del settore automotive di sfruttare le potenzialità di uno strumento nato per soddisfare le esigenze di clienti internazionali. Da parecchi anni infatti collaboriamo con importanti partner quali ad esempio Dekra, Tuv Sud, Mercedes, Arval. Per loro abbiamo curato la struttura software legata alla gestione dei sinistri acquisendo in questo campo un solido know-how.

Claimate si rivolge ai periti, agli studi legali, alle officine, alle carrozzerie e più in generale a chiunque abbia la necessità di gestire i sinistri in modo preciso, sistematico e veloce.

 Com’ è fatto?

Claimate racchiude in una nuvola virtuale, per sua natura disponibile ovunque, la propria attività. Diviene possibile in questo modo avere sempre con se la documentazione contenuta in un intero archivio cartaceo.

La realizzazione di Claimate si è sviluppata fin da subito secondo 3 punti fondamentali:

–      Innanzitutto Claimate è semplice, non ci sono schermate ripetitive o pulsanti nascosti, Claimate mostra fin dalla prima pagina ciò che sa fare. Bastano pochi click per capire lo stato di avanzamento di ciascun sinistro o per trovare l’allegato di una pratica gestita anche parecchio tempo prima.

–      Claimate è veloce, grazie alla sua struttura riduce al minimo i tempi di caricamento. Esigenza fondamentale dei nostri clienti è sempre stata quella di avere un programma che non solo funzionasse bene ma che lo facesse subito. Per questa ragione abbiamo eliminato l’inutile ed il superfluo raggiungendo tempi da record nell’apertura degli allegati, nell’inserimento di dati o anche nella semplice ricerca di pratiche. Proprio nella ricerca abbiamo adottato soluzioni innovative grazie alle quali Claimate comincia a cercare fin dal primo carattere che viene inserito, per dare in millesimi di secondo il risultato.

–      Claimate è anche flessibile, questo perché è personalizzabile, si adatta al cliente e non viceversa. Ai nostri clienti, offriamo infatti, anche la possibilità di modificarlo secondo le loro esigenze.

Come funziona?

 Una volta entrati la prima pagina visualizzata è quella dello SCADENZIARIO in cui vengono evidenziate tutte le scadenze per settimana, mese o anche giornalmente. La gestione della singola pratica si divide in 5 schede:

  1. DATI, in cui vengono inserite tutte le informazioni della pratica.
  2. ALLEGATI, dove è possibile caricare la documentazione di ciascun sinistro.
  3. CONTROPARTI, per la gestione delle singole parti coinvolte.
  4. DIARIO DI TRATTAZIONE, una sorta di agenda in cui viene registrata tutta la storia e gli aggiornamenti di ciascuna pratica con la possibilità di inviare notifiche via mail alle parti interessate.
  5. SCADENZE. In questa pagina è possibile impostare dei remainder, dei promemoria che compariranno alla scadenza impostata nello scadenziario.

Con la pagina RICERCA è possibile ricercare le singole pratiche (anche per più campi) oltre ovviamente esportare i report delle pratiche filtrate.

È possibile avere un accesso dimostrativo?

Certamente, proprio perché crediamo nel nostro prodotto, siamo lieti di farlo provare prima dell’acquisto. È possibile registrarsi ed avere un accesso gratuito all’indirizzo http://rentek.it/claimate/private/index.php?page=register_form&register_versione=Free . Oltre alla versione gratuita offriamo 3 versioni misurate in base alle dimensioni del business del cliente. Con queste versioni diviene anche possibile la gestione multiutente dei sinistri.

Maurizio Iperti, VP Europa di Lojack perizia le auto senza vedere neanche le foto

Già nel 1994 con l’arrivo della perizia telematica avevamo ipotizzato l’arrivo della perizia telepatica. Bene (si fa per dire) dopo 24 anni ci siamo arrivati!

Nel corso del 6° summit degli operatori della telematica e del post-vendita organizzato da Fleet & Mobility presso la direzione ACI di Roma lo scorso 2 febbraio (vedi foto), il VP Europa Maurizio Iperti di LoJack ha annunciato quello che con dovizia di particolari e schemino Tommaso Caravani ha riportato sulla testata http://www.carrozzeriaautorizzata.com/ che solo per comodità di seguito si riporta.

Parlano di un misero 5% di errore in base ai loro test. Mi piacerebbe partecipare ad uno di questi test per vedere come calcolano questo 5%. O forse dato che il suo cognome è l’anagramma della nostra professione si sente autorizzato a fare di testa sua?

Dalla mia esperienza in Carrozzeria e anche durante i corsi Cestar (ora Generali Icar) o ai centri Allianz  (AZ) o negli impianti Tuv di Monaco, ho sempre visto che il 5% di errore nella valutazione di un danno lo si supera spesso anche avendo a disposizione l’auto danneggiata, montata o smontata che sia. LoJack afferma invece di avere un errore del 5% senza vedere l’auto. Come possono vendere per buone queste ipotesi procedurali. In sala si scambiavano commenti. Qual’è il vostro ?

A voi la lettura dell’articolo di Tommaso.

LoJack annuncia una tecnologia rivoluzionaria in grado di identificare i ricambi necessari a un ripristino nei momenti successivi allo stesso dell’incidente. Si chiama CrashBoxx e abbiamo provato a capire se e come funziona.

In Italia LoJack è nota principalmente per i sistemi antifurto, eppure da quando nel marzo del 2016 è stata acquisita dalla multinazionale CalAmp, l’azienda ha iniziato una forte espansione nel mondo dell’auto connessa con soluzioni che puntano a essere rivoluzionarie anche nel mondo dell’autoriparazione.

Abbiamo incontrato Massimo Braga, vice direttore di LoJack Italia, per presentarci la sua azienda e come funziona la predittività del danno.

In Italia siete famosi per il sistema di recupero veicoli rubati, ci spiega cosa altro fa LoJack?
LoJack è nota in Italia principalmente perché facciamo notizia ogni volta che ritroviamo un auto rubata. È indubbio che il nostro sistema sia unico e molto ben rodato sul mercato e che funzioni bene, anche perché possiamo vantare accordi di partnership con i corpi di polizia in tutto il mondo.
Però LoJack non è solo questo. Storicamente siamo impegnati nel rintracciamento dei veicoli con la radiofrequenza, lavoriamo con le flotte di noleggio, sia a breve sia lungo termine, collaboriamo direttamente con le Case auto nei test drive e forniamo prodotti alle concessionarie per migliorare la fidelizzazione dei propri clienti.
Inoltre, da quando nel marzo del 2016 siamo stati acquisiti da CalAmp, stiamo allargando notevolmente il ventaglio dei prodotti.

Ci spiega chi è CalAmp e perché ha acquistato LoJack?
CalAmp è una multinazionale americana che si occupa di internet delle cose, il famoso IoT o Internet Of Things. Essendo presenti anche nell’automotive, e occupandosi LoJack di connettere le vetture, si è trattato di mettere insieme due facce della stessa medaglia.
Inoltre, abbiamo la fortuna che, in questo processo di acquisizione, l’Italia abbia giocato un ruolo fondamentale: il Belpaese è il secondo mercato per importanza per LoJack dopo gli Stati Uniti.

Da poco avete annunciato che sarà disponibile un prodotto in grado di predire i danni di un veicolo contestualmente all’incidente, ci spiega come funziona?
Tutto nasce quando CalAmp ha acquistato CrashBoxx, una startup americana messa in piedi da un team di ingegneri che per anni si sono occupati della produzione di airbag. Queste persone hanno studiato per anni i fenomeni di impatto tra i veicoli, analizzando tutte le forze in gioco durante gli incidenti.
Il passaggio successivo è stato quello di calcolare le deformazioni dell’auto in seguito all’urto e grazie a una banca dati ricostruire i componenti coinvolti.
Ovviamente si tratta di un lavoro enorme che non può essere svolto a bordo dell’auto. Quindi il sistema prevede l’installazione di una “scatola” a bordo del veicolo che misura le forze e trasmette i dati rilevati ai nostri server dove vengono effettuati i calcoli di deformazione e selezionate le parti danneggiate.
Il risultato finale è una ricostruzione tridimensionale dell’incidente sulla mappa e una foto della vettura con i danni che potrebbe avere allegando persino l’elenco delle parti da sostituire. Tutto questo in tempo reale.

Sembra fantascienza, ma funziona?
Ovviamente la risposta non può essere perfetta al 100%, tuttavia dai test che abbiamo condotto il margine di errore rimane contenuto sotto il 5%, anche grazie al fatto che  puntiamo molto sulla qualità dell’installazione grazie alla nostra rete di installatori, che abbiamo appena formato e qualificato in relazione a questi nuovi prodotti.

 

Sanità integrativa, Vecchietti (Rbm Salute): «Risparmi fino a 10 miliardi»

“Pubblico e privato devono poter collaborare meglio evitando troppe sovrapposizioni per costare meno”

La sanità integrativa non deve essere duplicativa o sostitutiva di quella garantita dal Sistema sanitario nazionale. «Ma per questo serve una profonda riforma all’impianto normativo», sostiene Marco Vecchietti (nella foto), consigliere delegato di Rbm Salute, la compagnia specializzata in sanità che lo scorso anno ha sfiorato i 360 milioni di raccolta premi. Solo con polizze sanitarie. Uno dei pochi esempi di verticalizzazione nel nostro mercato assicurativo.

Il volano dei contratti

Di recente Rbm Salute ha avuto in carico la gestione di Metasalute, il fondo sanitario integrativo previsto dal contratto dei lavoratori metalmeccanici.

«C’è molto da fare su questo fronte per chi come noi crede alla sanità integrativa come vero secondo pilastro del sistema. ma per questo deve essere garantito l’accesso a tutti i cittadini», continua Vecchietti. Lo sviluppo del welfare aziendale sul fronte della sanità integrativa «è un prezioso acceleratore – aggiunge Vecchietti – ma bisogna ricordare che solo 6 milioni di lavoratori godono di un contratto di lavoro che estende forme sanitarie integrative a loro e solo una parte di questi estende le coperture e le prestazioni alle loro famiglie, raggiungendo così una decina di milioni di individui».

C’è molto da fare, utilizzando il volano del welfare aziendale e mettendo mano a una riforma organica della sanità che metta a fuoco la sempre più stretta integrazione tra pubblico e privato.

Su questo fronte ci sarà dunque molto da fare quanto a prevenzione. Lo stile di vita “certificato” da abitudini virtuose in termini di alimentazione, di attività sportiva, di sottrazione dalla dipendenza di fumo e alcol o droghe, potrà addirittura abbassare i premi assicurativi.

«La prevenzione è importante – conferma Vecchietti – siamo stati i primi a introdurre riduzioni del premio in funzione di un più sano stile di vita. Ci sono studi che confermano: la prevenzione sistematica differisce di dieci anni l’insorgenza delle patologie, portando sistemicamente risparmio collettivo nell’ordine dei 10 miliardi».

Più prevenzione

Cifre che sono state misurate con certezza nei sistemi sanitari dei grandi Paesi europei.

L’attenzione crescente sulla sanità integrativa, prestata da chi si occupa di welfare aziendale è anche collegata a una esigenza di breve periodo. La richiesta di percepire vantaggi tangibili. Negli anni di congiuntura difficile la previdenza complementare è stata quasi “dimenticata” a vantaggio di necessità più immediate. Come quelle di tipo sanitario.

Il welfare aziendale può produrre un altro effetto positivo sul fronte della sanità integrativa: l’aumento della quota di intermediazione della spesa privata, out of pocket.

«Intermediare di più vuol dire assicurare vantaggi nella gestione dei servizi e delle prestazioni e vuol dire anche ottimizzare i costi», conclude Vecchietti, che insieme a Rbm Salute guida anche la controllata Previmedical, la società del gruppo dedicata proprio alla gestione dei rapporti con le strutture sanitarie, per convenzionare prestazioni e per “comprare” al miglior prezzo grazie alla massa critica.

di Marco Barbieri – Il Messaggero

EUROPCAR RISPONDE ALL’ASSESSORE LIVIANO E ALLE POLEMICHE SUI FURTI DELL’AUTONOLEGGIO

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Dichiarazione di Fabrizio Ruggiero, Amministratore delegato e Direttore generale di Europcar Italia:
“Non è la prima volta che Europcar viene fatta oggetto di commenti da parte delle istituzioni della Regione Puglia, purtroppo poco informati dei fatti.

Come già ci siamo trovati a dichiarare un anno fa, i cittadini pugliesi e i turisti che si recano in Puglia non sono discriminati con condizioni tariffarie differenti ma, sui noleggi effettuati nelle regioni di Puglia, Campania e Sicilia, a causa del dilagante fenomeno dei furti, non possiamo garantire ai clienti la possibilità di acquistare l’azzeramento della franchigia in caso di sottrazione del veicolo. Ben il 63% del totale dei furti subiti dalla flotta Europcar nel 2015 è avvenuto, infatti, in Puglia, Campania e Sicilia (in particolare nella zona di Catania), il 21% nella sola regione Puglia.

La nostra linea è applicata anche da altri operatori del noleggio che – al pari di Europcar – hanno scelto di continuare a lavorare sul territorio.

Quanto all’Assessore Liviano che oggi nella sua dichiarazione ha voluto “ribadire l’invito al direttore generale di Europcar a trascorrere una vacanza in Puglia” e a “discutere la tematica cercando le soluzioni migliori “ gli ricordiamo che già nel marzo del 2014 come ANIASA – l’associazione nazionale che all’interno di Confindustria rappresenta il settore del noleggio veicoli, della quale sono al momento Presidente – abbiamo lanciato un allarme per la consistente crescita del fenomeno dei furti nelle tre regioni, chiedendo l’attivazione di un tavolo sulla sicurezza che coinvolgesse amministrazioni locali e centrali per definire una modalità di collaborazione con le Forze dell’Ordine .

Successivamente Europcar ha chiesto all’allora Assessore Godelli – anche a seguito di una sua dichiarazione che aveva suscitato molta eco per alcune informazioni non corrette e per i toni sensazionalistici utilizzati – di facilitare un incontro in Regione per l’attivazione di un coordinamento per la sicurezza che potesse includere le autorità competenti quali amministrazioni locali, prefetti e Forze dell’Ordine e portare a risultati efficaci in tempi rapidi, così come era avvenuto in altre regioni e province del Sud, ugualmente segnate da preoccupanti statistiche sui furti.
Nessuna risposta è arrivata in oltre un anno e nessuna azione è stata intrapresa dalle Istituzioni; siamo invece nuovamente davanti a un nuovo improvvido invito dell’Assessore Liviano che – oltre a non rileggersi notizia delle origini baresi del sottoscritto – non tiene conto del lavoro da noi svolto quotidianamente in Puglia, una regione che, come già più volte detto, Europcar considera strategica dal punto di vista turistico. Ma le condizioni per operare devono essere di garanzia e tutela per i consumatori quanto per gli operatori.

Naturalmente, se l’Assessore e, più in generale, le Istituzioni vorranno aprirsi a un confronto finalizzato a contrastare concretamente questo dilagante fenomeno, Europcar è e sarà sempre disponibile, come già detto in passato, a valutare ogni possibile forma di collaborazione.”

Casalino (Dekra): “Un business aggiuntivo per arricchire l’offerta del Concessionario”

Giorgio Casalino, Responsabile Business Unit Revisioni di Dekra Italia

Giorgio Casalino,
Responsabile Business Unit
Revisioni di Dekra Italia

Con una significativa esperienza maturata in molti anni di attività nel mondo dell’auto (Opel, in Italia e in Europa, Kia in Italia) e non solo, Giorgio Saverio Casalino è approdato in Dekra Italia all’inizio del 2015 assumendo la posizione di responsabile della Business Unit delle revisioni. L’azienda tedesca è da anni autorevolmente leader nel settore di quel tipo di controlli che in Italia sono obbligatori ogni 4 anni. Casalino, non soltanto per dovere professionale del ruolo, è un convinto sostenitore dell’efficacia delle revisioni come contributo al business del Concessionario non solo per il fatturato che può generare, ma anche e soprattutto per il significativo incremento del traffico in Concessionaria che le revisioni mettono in moto. revisioni circolante

Casalino, in dettaglio, quali sono le motivazioni che dovrebbero spingere un Dealer a scegliere Dekra come partner per le revisioni? “Innanzitutto per l’autorevolezza della nostra azienda, unico operatore professionale che tecnicamente e commercialmente fa questo mestiere dal 1926 in Germania, avendo quindi maturato una esperienza e poi perché le prerevisioni ora sono regolamentate meglio, creando un fatturato medio per ogni intervento medio di 135 euro e sono proprio queste prerevisioni a movimentare il traffico in concessionaria, considerando oltretutto che gli interventi più frequenti riguardano gli pneumatici, i fari e le emissioni, tre aree di intervento che possono generare fatturato supplementare. E voglio ricordare che se non si passa la revisione, per quella successiva si deve tornare nel medesimo Centro”.prerevisioni

Quanto tempo, in media, si ferma nell’area della Concessionaria il proprietario di una vettura portata per la revisione? “Almeno mezz’ora e in quel lasso di tempo, se le cose vengono organizzate bene dal personale della Concessionaria, vi è tutto il tempo per parlare di un nuovo modello, di una vettura usata o di un accessorio per la propria automobile, tutte fasi in cui è possibile fare business”.

In quale misura Dekra partecipa alla gestione del Centro di Revisione? “Lo scenario è molto ampio e può andare dalla gestione totale del business normativo, legale e commerciale sino alla semplice fornitura della strumentazione e del personale. Nel primo caso, per chiarire meglio, il Dealer deve solo mettere a disposizione lo spazio necessario per allestire il centro di revisione”. tariffe dekraQuanti sono ad oggi i centri Dekra operativi nel nostro Paese? “Fra diretti e indiretti circa 900. Preciso che quelli indiretti hanno la funzione di raccogliere i veicoli da portare alla verifica del Centro revisione Dekra più vicino”.

Qual è il break even point per un Centro Dreka? “1.500 revisioni annue”. Le revisioni sono state oggetto di critiche per via di una non corretta pratica da parte di chi questo servizio dovrebbe fornirlo, come si suol dire, a regola d’arte.

È così? “Negli ultimi anni si è registrato un aumento sino al 25% delle revisioni annuali non eseguite a regola d’arte, cosa messa in evidenza anche da servizi giornalistici in TV. Poiché si sta parlando di sicurezza dei veicoli e quindi di rischi per i cittadini, c’è da ritenere che questo aspetto vada monitorato con maggiore attenzione visto che si è arrivati anche alla falsificazione dei tagliandi da applicare alla carta di circolazione, di fatto certificando controlli che non sono mai stati fatti”.

Ora però sono state varate delle misure di controllo molto più severe, giusto? “Esattamente. Il protocollo MCTCNet2 va a correggere gli impatti negativi sulla sicurezza stradale, con l’introduzione di un sistema di riconoscimento targa del veicolo sottoposto alla revisione”. Come funziona il tutto? “Una telecamera riprende il veicolo presente sul banco prova freni e, al momento del massimo sforzo di frenatura, acquisisce l’immagine del veicolo, provvede al riconoscimento della targa, la confronta con i dati presenti presso i CED del ministero e, se tutto corrisponde, consente la prosecuzione delle prove”.

Per la revisione, il privato deve recarsi presso il Concessionario dove ha acquistato la propria vettura? “Il fatto di avere nella propria organizzazione un centro di revisione Dekra spesso fa premio, proprio per la neutralità della nostra azienda che va ad aggiungersi alla notorietà del brand. Ciò significa che spesso il proprietario della vettura di una certa marca si rechi per la revisione presso un Dealer della concorrenza che espone il nostro logo”.

Qual è il vostro rapporto con le Case? “Decisamente buono, visto che con alcune di esse stiamo lavorando per creare un pacchetto specifico per i loro Concessionari”.

Vorremmo concludere con un paio di domande personali. Dopo le numerose esperienze professionali, qual è stata la sua sensazione entrando in Dekra? “Mi è sembrato di entrare in una sorta di tempio del sapere e di elevata professionalità”.centri dekra

Di tutte le attività che ha svolto prima di entrare in Dekra, quale quella che ha trovato più utile in questa sua nuova attività? “Nel periodo in cui ho lavorato in Eurovil nel settore nautico, ho preso conoscenza della filosofia delle revisioni, poiché ero coinvolto nella gestione delle revisioni biennali delle zattere di salvataggio”.

Fonte

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A day in the life: Vehicle inspector – Un giorno con: Il Perito Auto Ispettore

perito auto appraiser car

Dealing with drivers is a constant challenge for BCA vehicle inspector Andy Kendall, especially when it comes to signing for a repair estimate that may reach thousands of pounds.
Kendall has been with BCA for more than 16 years, originally starting his career in the bodyshop and then progressing to a vehicle inspector’s role.
He is one of BCA’s 45 field inspectors in the UK, who travel around the country assessing fleet vehicles either on-site or at one of BCA’s auction centres.
Their job is to estimate the total cost to restore and repair a vehicle which is being defleeted, either for the leasing company to use as a guide when setting recharges or for fleets prior to sending vehicles off to auction. All inspectors have a ready-made office in the boot of their car which includes a printer, hand-held devices and camera.
The inspection process
The inspectors use a grading process to assess a vehicle’s body and trim, with grade one being the best condition and grade five indicating that substantial repair work needs to be carried out.
“The whole thing about vehicles going into a bodyshop is time,” says Kendall.
“Time is money in terms of company vehicles, and the grading helps highlight to potential buyers how much work would be needed.
“This is invaluable so our clients know what it is going to cost them to be able to sell the vehicle.” The companies that commission BCA’s inspectors may also have requirements and standards they expect the vehicles to be returned in with their own damage checklist with different associated costs.
There will be slightly different views on wear and tear and damage between leasing companies and manufacturers. On the flip side, some may not charge for things others will.
For example, leasing companies differ on whether they issue a fine when a vehicle’s service history is missing. During a vehicle inspection, all damage is photographed and uploaded into BCA’s reporting system.
Natural light has to be present to be able to carry out the inspection correctly and all drivers are instructed to clean their vehicles beforehand.
If the inspector turns up and the car or van is too dirty, they can refuse to perform the inspection with the charge still payable by the company.
“Dealing with the driver is a particular challenge and getting a signature from them, especially when they are faced with a particularly high bill, can sometimes be difficult,” says Kendall.
“People will deny they have had an accident and say that damage has happened without their knowledge.”
Repair damage promptly and properly
Repair early and professionally is a key message the inspectors try and get through to drivers, stressing the extra costs associated with badly carried out smart repairs or damage that goes untreated.
“Quite often we do come across smart repairs that are not always done well, which then ends up being counter-productive because the client ends up paying more to get the work re-done,” says Kendall.
“The key thing for us in the broader scheme of things is the message to get repairs done early rather than later. In our experience, damage left untreated ends up costing more in the long run and causes more damage when left.”
Wheels, tyres and bumpers are the most common damages, while incidents of air vents damaged by phone holders are becoming more frequent.
Communication is key
“Our role is to deliver a transparent audit trail for the client’s asset so they can see the condition of the vehicle when it came from fleet and decide on how to cost the vehicles back,” says Kendall.
To keep vehicle recharges down, he urges fleet operators to keep communicating to drivers the importance of reporting damage and keeping vehicles in a good condition.
“It is down to good fleet management, monthly checks and good communication to keep the vehicles in good condition,” he said.
“Not having a blame culture is also a good thing, as this can make it easier for drivers to report any damage rather than avoid doing it.”

                                                           TRADUZIONE:

Trattare con i drivers è una sfida costante per l’ispettore di veicoli della BCA Andy Kendall, soprattutto quando si tratta di sottoscrivere  un preventivo di danno che può raggiungere migliaia di sterline.
Kendall è con BCA da oltre 16 anni, ha iniziato la sua carriera in carrozzeria e poi è diventato un Perito Auto Ispettore.
Egli è uno dei 45 ispettori in campo di BCA nel Regno Unito, che viaggiano in tutto il paese per valutare i veicoli della flotta sia presso i clienti che presso uno dei centri di vendita all’asta di BCA.
Il loro compito è quello di stimare il costo totale per ripristinare e riparare un veicolo che viene tolto dalla flotta, sia per la società di leasing per fissare il prezzo di vendita o per le flotte prima di inviare i veicoli all’asta.
Tutti gli ispettori hanno un ufficio pronto all’uso nel bagagliaio della loro auto, che comprende una stampante, dispositivi palmari e macchina fotografica.
Il processo di ispezione
Gli ispettori utilizzano un processo di classificazione da 1 a 5 per valutare la carrozzeria del veicolo e assegnare, con un valore tra 1 per la migliore condizione e il grado 5 che  indica che i lavori di riparazionecon sostituzione del ricambio deve essere effettuato.
“La cosa più importante per i veicoli che entrano in una carrozzeria è tempo”, dice Kendall.
“Il tempo è denaro per i veicoli aziendali, e la classificazione aiuta molto i potenziali acquirenti indicando quanto lavoro sarà necessario.
“Questo ha un valore inestimabile e i nostri clienti sanno cosa verrà a costare loro riparare il veicolo prima di venderlo.”
Le società forniscono agli ispettori della Commissione di BCA calibri di valutazione diversi che indicano come i veicoli devono essere restituiti e danno specifiche checklist con differenti costi da abbinare ad ogni singolo danno.
Ci saranno leggere differenze di valutazione  su usura e danni tra le società di leasing e produttori o NLT. Il rovescio della medaglia è che alcuni non pagheranno riparazioni che altri faranno.
Ad esempio, le società di leasing si differenziano se emettono una penale quando il libretto di manutenzione  di un veicolo è mancante.
Nel corso di una ispezione del veicolo, tutto il danno viene fotografato e caricato nel sistema di reporting di BCA.
La luce naturale deve essere presente per poter effettuare l’ispezione correttamente e tutti i driver sono incaricati di pulire i loro veicoli in anticipo.
Se l’ispettore vede  l’auto o il furgone ed è troppo sporco, può rifiutarsi di eseguire l’ispezione addebitando il costo dell’ispezione alla società.
“Trattare con il conducente è una sfida particolare e ottenere una firma da loro, soprattutto quando sono di fronte a un conto particolarmente elevato, a volte può essere difficile”, spiega Kendall.
“La gente nega di aver avuto un incidente e dice che il danno è avvenuto a loro insaputa.”
Riparare i danni prontamente e correttamente
Riparare presto e professionalmente è un messaggio chiave che gli ispettori cercano di dare attraverso i conducenti, sottolineando i costi aggiuntivi associati con le riparazioni  da fare  o  male effettuate.
“Molto spesso noi incontriamo riparazioni  che non sono sempre fatte bene, e poi finisce per essere controproducente perché il cliente finisce per pagare di più per un lavoro rifatto”, spiega Kendall.
“La cosa fondamentale per noi in linea di massima è il messaggio per ottenere riparazioni fatte presto e bene piuttosto che male o più tardi. Nella nostra esperienza, il danno non trattato finisce per costare di più nel lungo periodo e provoca più costi quando si ripara. “
Ruote, pneumatici e paraurti sono sede dei danni più comuni, mentre gli episodi di prese d’aria danneggiati dai titolari di telefonia sono sempre più frequenti.
La comunicazione è la chiave
“Il nostro ruolo è quello di fornire una linea di controllo trasparente per gli asset del cliente in modo che possano vedere la condizione del veicolo quando è arrivato dalla flotta e decidere come dare il veicoli indietro”, spiega Kendall.
Per mantenere il veicolo in forma, egli esorta i gestori di flotte per mantenere la comunicazione ai conducenti sull’importanza di riportare danni e mantenere i veicoli in buone condizioni.
“Per una buona gestione della flotta sono necessari controlli mensili e una buona comunicazione che obblighi i conducenti a  mantenere i veicoli in buone condizioni”, ha detto.
“Non avendo una cultura di responsabilità  è anche una buona cosa per i conducenti di segnalare prontamente eventuali danni, piuttosto che evitare di farlo.”

 Author

Aci Global, verso l’assistenza assoluta per le flotte

Alle flotte Aci Global offre servizi di assistenza tradizionale, e quindi di pronto intervento con mezzi di depannage e di traino, ma recentemente ha ampliato l’offerta, sempre più “full assistance”. “Abbiamo la capacità di intervenire per ripristinare la fungibilità dei veicoli e la situazione di benessere dei conducenti qualunque sia il tipo di problema e attivando ogni tipo di risposta necessaria”, spiega Ludovico Maggiore, amministratore delegato di Aci Global.

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VIDEO: INTERVISTA LUDOVICO MAGGIORE, AD DI ACI GLOBAL

Il mercato conosce Aci Global per il servizio di soccorso stradale, svolto sulle strade italiane da più di sessant’anni, ma Aci Global opera anche nell’assistenza sanitaria e domestica, cui corrispondono un quinto delle chiamate che ogni giorno arrivano ai centralini dell’azienda.
Aci Global è una Società multiservice, dotata di Call Center multiprodotto e multicliente, leader nell’assistenza ai veicoli, altamente specializzata nella gestione di Reti esterne di fornitori, estendendo i propri servizi a tutti i settori caratterizzati da forte innovazione.
Molte aziende scelgono Aci Global come partner del proprio business, consapevoli di poter contare su una larga offerta di servizi per quanto riguarda l’assistenza, l’informazione, la fidelizzazione. L’offerta di Aci Global può essere modulata e composta in modo da creare soluzioni “ad hoc”, capaci di rispondere alle aspettative dei clienti finali.
“Per le flotte noi da sempre siamo un partner strutturale e abbiamo stipulato partnership che in molti casi hanno più di dieci anni di vita alle spalle, con qualcuno anche venti. Attualmente nel mercato del noleggio la nostra penetrazione è del 60-70%, ma l’ambizione è di crescere ulteriormente”, conclude l’ad di Aci Global.

 

Marina Marzulli

Soderi, Mapfre Warranty: «Portiamo innovazione nel mondo dell’auto»

Gian Paolo Aliani Soderi, General Manager of Italy Business Unit in Mapfre Warranty, ci ha spiegato come l’Azienda per cui lavora offre supporto al mondo dell’automotive ed in particolare alle concessionarie

Gian Paolo Aliani Soderi Imc All’Automotive Dealer Day abbiamo incontrato Gian Paolo Aliani Soderi (nella foto), General Manager of Italy Business Unit in Mapfre Warranty, che ci ha spiegato come l’Azienda per cui lavora offre supporto al mondo dell’automotive ed in particolare alle concessionarie.

Mapfre è un’Azienda che permette alle aziende di innovare. In che modo?

«Mapfre è presente in Italia ormai da 10 anni e siamo di essere senza dubbio una di quelle aziende che portano innovazione nel mondo dell’automotive ed in particolare nelle concessionarie. In questi anni infatti abbiamo offerto il nostro programma di garanzia destinato sia alle auto nuove che a quelle usate. Da quest’anno inoltre abbiamo lanciato tre nuovi prodotti come il gap, una polizza assicurativa che permette al cliente di non disperdere il valore della propria vettura nel caso in cui gli venga rubata o vada distrutta».

Lavorate solo con le concessionarie o anche con i costruttori?

«Siamo sicuramente un’Azienda che dà valore aggiunto alle concessionarie ma lavoriamo sempre di più anche con le Case. Per esempio gestiamo per Ford il programma di usato garantito Ford Doc 0-3, ma siamo anche i fornitori dell’assistenza stradale per il Gruppo Piaggio e per Peugeot Scooter».

Che differenza c’è tra il cliente auto e il cliente moto?

«Il mondo auto è leggermente più avanti rispetto a quello delle moto. L’imprenditore auto solitamente oggi ha capito che i servizi sono fondamentali per la fidelizzazione e per la redditività, mentre quello moto è più lento a recepire l’importanza di questo aspetto».

Da anni collaborate anche con la SBK…

«Mapfre collabora da tre anni con il Team Aspar che corre in Superbike perché la moto è un mondo che interessa molto alla nostra azienda e sicuramente continueremo a investire sempre di più sulle due ruote».

Autore: Emiliano Perucca Orfei – Automoto.it (Articolo originale)

Video dell’intervista curata da Automoto.it

Invio catalogo – Angelo Custode, l’anticolpidisonno

Egr. dott. Piermarini,

rispondo alla sua allegata e decido di farlo in modo pubblico su questo blog perché nel ringraziarla per il gradito omaggio voglio testimoniare sulla sua utilità.
Viaggio molto per lavoro ed i rientri a casa dopo cena per me sono sempre stati una sofferenza. In questa settimana ho avuto modo di provare ed apprezzare il suo prodotto. Non le nascondo che ero un po’ scettico perché pensavo si affidasse solo su un avviso sonoro o sulla vibrazione. Ma la vibrazione che avvisa subito del colpo di sonno ha avuto con me anche la capacità di far passare il sonno. Forse perché è molto forte o perché riattiva il processo di riflessione che ci tiene svegli anche quando siamo a letto.
La ringrazio e pubblico il materiale che mi ha inviato con piacere. Penso che questo strumento riuscirà a mitigare il problema degli incidenti per colpo di sonno e le vittime ed i danni che ne derivano.

Distinti saluti / Best regards

P.A. Roberto Marino
Piazza Dante 8/7
16121 GENOVA
———- Messaggio inoltrato ———-
Da: Direzione <direzione@angeloprotettore.it>
Date: 02 marzo 2013 10:33
Oggetto: .Invio catalogo
A: roberto.marino@peritiauto.it, comunicazione@dgconsulting.it
Gentilissimi Roberto e Francesca ,
intanto grazie della visita al ns Stand Transpotec, e spero che l’omaggio
sia risultato non tanto gradito……. ma utile .
in allegato come da  accordi invio un po’ di documentazione riconfermandovi
la disponibilità ad un proficua collaborazione con Voi  e con l’Associazione
TN Trasporto diretto da Secondo Sandiano … il tutto al fine di portare a
conoscenza ai vs iscritti l’esistenza dei ns prodotti utili a chi fa della
strada una ragione di vita e delle loro innovative peculiarità.
La ns vita vale quanto una Pizza ed una Birra ?Spero di sentirvi presto
Cari salutiDir. Comm.
G. Piermartiri

REPUBBLICA 22 ottobre 2012 Tar contro Sonnolenze.pdf
Opuscolo Prodotti 18-2-13.pdf
Paesi che chiedono Angelo 13-10-2012.pdf
Angelo Protettore V versione 2 _2_.pdf
Costi Sociali.pdf
Confcommercio.pdf
http___www.asaps.it_indexpage_n.pdf
http___www.repubblica.pdf
Guarda i Filmati TV e falli Girare anche nel tuo negozio.doc

Fondazione Simona Galletto Onlus: per chi ha avuto una lesione grave un aiuto importante

mezzadriAbbiamo incontrato il dott. Giorgio Mezzadri, Direttore Generale della Fondazione Simona Galletto Onlus che si prefigge di assistere le persone  che abbiano subìto gravi traumi e  lesioni invalidanti.

 

Buongiorno dott. Mezzadri,  quando è stata costituita la Fondazione e quale ne è lo scopo ?

È stata fondata nel 2012 ed inizierà la sua attività nel corso di quest’anno.  È stata voluta dal  Fondatore Rag. Corrado Galletto e nasce dall’esigenza di  prestare supporto a tutti coloro i quali abbiano subito gravi traumi invalidati di qualunque tipo, stradali o di altra natura.  In particolare la Fondazione ha lo scopo di promuovere ricerche e studi nei settori dell’ innovazione della ricerca scientifica e tecnologica finalizzata al miglioramento della qualità della vita; favorire ed incrementare l’ istruzione e l’ attività di coloro i quali desiderano dedicarsi o già si dedicano ad attività tecnico – scientifiche, mediche e di assistenza, promuovendo e sviluppando, anche indirettamente con prestazioni a favore di Istituti o Enti aventi scopi analoghi, ogni iniziativa tesa ad approfondire e diffonderne la conoscenza; attuare e sostenere ogni iniziativa utile all’ assistenza e alla cura del malato; svolgere un’ azione di divulgazione e informazione atta a suscitare interesse, solidarietà e partecipazione sui problemi che rientrano nello scopo sociale .

Nei confronti dell’ esterno, la prima iniziativa avviata dalla Fondazione si concretizza nel supporto prestato  fin dal momento in cui si verifica l’incidente tramite l’attivazione di un call center che risponde al numero unico nazionale 199.240.033  il quale con competenza mirata sarà in grado, allorché interpellato, di fornire  le referenze e di indirizzare il richiedente presso strutture convenzionate e personale  medico di eccellenza in relazione alla tipologia del trauma subito. Ulteriore obiettivo della Fondazione è quello di proseguire a indirizzare adeguatamente e sostenere  la persona che ha subito il trauma e la sua famiglia a livello clinico e psicologico e per quanto possibile sull’individuazione del supporto teso a sopperire eventuali disagi che si dovessero manifestare nella vita di un nucleo familiare, segnato  pesantemente dalla debilitazione di un suo componente.

 

Quali sono le persone che contribuiscono al raggiungimento di questa nobile obiettivo?   

Oltre a quello del fondatore, rilevante supporto è dato dal Direttore Scientifico dott. Giorgio Bernini, medico legale di Sara Assicurazioni che coordina a livello medico l’attività della Fondazione, dal presidente del comitato di sostegno, Dott.sa Silvia Galletto e dal segretario Carlo Pagliolico .

 

Il Fondatore, Rag. Galletto, di cosa si occupa?

Il Rag. Corrado Galletto ,  coadiuvato dalla figlia Silvia, è  fortemente impegnato  nella  riuscita dello scopo della Fondazione, che sente fortemente anche in ragione delle vicissitudini che hanno interessato e interessano tutt’ oggi la propria famiglia .  Ed è proprio l’osservazione dello stato e delle circostanze dirette che vivono le persone che subiscono gravi traumi e le relative conseguenze sulle loro famiglie, che hanno dato lo spunto e l’ impulso per dare avvio alla presente iniziativa filantropica .

 

Come è organizzata l’attività?

La sede è a Manta, nel cuneese, alle porte di Saluzzo. Il Consiglio di amministrazione è presieduto dal Rag. Corrado Galletto. Tra gli altri ne fanno parte il figlio Dott. Stefano Galletto,  l’Avv. Giorgio Germani di Pavia e il Dott. Giovanni Battista Parodi di Genova.

E’ stato costituito il comitato di sostegno che si occupa prevalentemente dell’attività di promozione e diffusione della conoscenza delle iniziative promosse dalla Fondazione nonché del fund rising. La parte gestionale è affidata al sottoscritto, quale Direttore Generale.

Il comitato scientifico poi studia ed analizza le iniziative di carattere scientifico e si avvale della grande esperienza del presidente dott. Giorgio Bernini per individuare strutture e personale medico di eccellenza al quale la Fondazione possa indirizzare coloro i quali a questa si rivolgono. Vaglia le iniziative segnalate e ne propone di nuove, anche in cooperazione e collaborazione con altre organizzazione filantropiche che abbiano scopi complementari ai propri.

Il segretario Sig. Carlo Pagliolico coordina le diverse attività .

 

E’ possibile avere materiale divulgativo?

Lo stiamo preparando. Anche il sito è al varo: questo il link http://fondazionesimonagalletto.org . Presto  avrà luogo la presentazione del programma e dello staff operativo della Fondazione.

Nella foto:

Dott. Giorgio Mezzadri
nato a Genova il 19/02/1958
Laurea in Economia e Commercio presso l’Università di Genova
Iscritto all’Ordine dei Dottori Commercialisti di Genova
Revisore Contabile ex D.Lgs27/01/1992 n. 88
mezzadri@consultge.com

Intervista al dott. Stefano Re, nuovo direttore di UCI Ufficio Centrale Italiano (Carta Verde)

Mappa dei paesi in cui è operativo il servizio Carta Verde. Si segnala il recente ingresso del Montenegro come Bureau autonomo, la richiesta di ingresso da parte di Kazhakhstan (prevista per il 2014), di Armenia e Georgia (in fase di analisi), mentre rimane sempre sospesa la questione Kossovo, che ha tutte le carte in regola salvo il riconoscimento da parte dell’ONU quale Stato indipendente.

Il dott. Silvio Lovetti, da molti anni Direttore dell’UCI, Ufficio Centrale Italiano, ha terminato l’attività ed il dott. Stefano Re, funzionario dello stesso ente, ne ha assunto le mansioni.
Cos’è l’UCI è la prima domanda che nasce spontanea.
L’UCI è un ente nazionale che opera dal 1953 quale ufficio italiano per la gestione della Carta Verde. Le sue attività sono disciplinate per legge in concerto con gli altri uffici nazionali europei ed extraeuropei detti Bureaux.
L’ Ufficio Centrale Italiano, UCI, è l’Ufficio Nazionale di Assicurazione per l’Italia per i veicoli a motore in circolazione internazionale.
Costituito nel 1953, opera come Bureau per l’Italia nell’ambito del sistema della Carta Verde istituito in Europa dal Sottocomitato dei Trasporti su strada della Commissione per l’Europa dell’ONU.
L’attività dell’UCI è disciplinata dagli articoli 125 e 126 del decreto legislativo 7 settembre 2005, numero 209 (Codice delle assicurazioni private ).
L’UCI si occupa principalmente di gestire le problematiche relative al risarcimento dei danni causati sul territorio italiano da veicoli immatricolati o registrati in Stati esteri che circolano temporaneamente in Italia. L’UCI è anche responsabile degli incidenti provocati all’estero da veicoli italiani, in relazione ai quali è tenuto a rimborsare gli omologhi uffici esteri.
Tutto questo avviene appunto sulla base di convenzioni stipulate con gli omologhi Uffici Nazionali di Assicurazione (Bureaux) costituiti negli altri paesi aderenti al sistema della Carta Verde.
L’UCI è abilitato a provvedere al risarcimento dei danni causati da veicoli esteri che temporaneamente si trovano sul territorio italiano, nella Repubblica di San Marino e nella Città del Vaticano.
L’impegno comporta per l’UCI l’obbligo di liquidare i danni e di pagare agli aventi diritto i relativi risarcimenti. Ha sede a Milano ed occupa circa 30 persone.
Chi sono i soci di UCI?
Sono le compagnie di assicurazione che esercitano il ramo auto in Italia, sia Italiane che estere, purché autorizzate. Quelle che lo sono da anni e quelle che vogliono entrare nel mercato che chiedono di essere soci provvisori per un anno, sottoscrivendo 1000 quote per 510 €, sino al perfezionamento della pratica, dopo l’autorizzazione diventano di diritto soci di UCI.
Con tutti questi soci, alle riunioni ci sarà un sacco di gente?
Una volta era così, oggi con 7 gruppi assicurativi che coprono il 92% del mercato, non c’è neanche bisogno che andiamo a fare le riunioni in un altro locale.
Quanti sinistri gestisce UCI ogni anno?
Sono circa 50.000, affidati alle varie compagnie o società mandatarie delle compagnie estere. Solo circa 3.000 sono gestiti direttamente da UCI e sono quelli che hanno alcune problematiche di gestione. O sono causati da veicoli esteri non assicurati o sono stati restituiti dalle varie società mandatarie.
Come si diventa società mandataria di una compagnia estera?
Anzitutto è necessario sottoscrivere una convenzione con l’UCI, impegnandosi a rispettare le norme a cui è sottoposto l’UCI e fornendo delle qualifiche e garanzie. Va poi contattata direttamente una compagnia estera non rappresentata per proporre la propria candidatura e sottoscrivere con essa un contratto per la gestione dei sinistri avvenuti in Italia con tale compagnia estera non rappresentata. Poiché il mandatario dovrà anticipare i risarcimenti ai danneggiati per conto della Compagnia estera, il contratto dovrà prevedere delle garanzie di ritorno dei capitali.
Ottenuto il mandato di una compagnia estera, questa segnalerà al proprio Bureau nazionale l’intenzione di nominare un mandatario in Italia. Tale richiesta nomina verrà comunicata ad UCI, dopodiché si sottoscrive un accordo con UCI per accettare le regole della procedura ed UCI a quel punto accetterà la nomina dandone conferma al Bureau estero.
Inoltre, ma qui l’UCI non è coinvolto, si può diventare mandatari anche per i sinistri occorsi ad un assicurato italiano con una compagnia estera avvenuta all’estero. Questi ultimi sono i sinistri regolati dalla IV direttiva Auto della Comunità Europea.
Quali sono i paesi che riconoscono la Carta Verde sono scritti sulle varie carte verdi presenti in ognuna delle nostre auto. Ma i confini sono stabili?
No, si era partiti negli anni 60 con alcune delle nazioni europee e ora siamo arrivati a tutto il continente. Le nuove frontiere sono quelle dei paesi dell’ex Unione Sovietica e dei Balcani. Nel 2009 quando è entrata la Russia pensavamo che avendo oltre 150.000 di veicoli avremmo avuto un forte impatto. Fortunatamente l’incremento è stato solo di 2000 sinistri.
Qual è il corrispettivo che una compagnia paga per la gestione di un sinistro?
La tariffa è del 15% del valore liquidato con un minimo di 200 € ed un massimo di 3.500. Ma è possibile, in base ai volumi gestiti o altri parametri di valutazione, che le società mandatarie e le compagnie estere si accordino diversamente.
Date anche un servizio di informazione all’utenza?
Questa attività era demandata per legge all’ISVAP che con le nuove regolamentazioni sta cedendo l’incarico alla CONSAP che è diventato organismo di indennizzo per tutti i sinistri. Noi diamo informazioni solo per i sinistri che derivano dalla gestione della Carta Verde. Non dimentichiamo che il servizio Carta Verde è nato come servizio privato e non pubblico. Anche dopo il 69 con l’RCA obbligatoria, la Carta Verde era facoltativa. Veniva venduta solo in alcune agenzia convenzionate ed ai posti di frontiera. Poi è stato fatto un accordo con le associazioni delle compagnie ed infine è stato regolamentato per legge.
Sul nostro sito è possibile trovare ulteriori informazioni sull’UCI: www.ucimi.it

Intervista al Dr. Timothy Giannella CEO at Safecar S.p.a.

– Da oltre 10 anni gestisci Safecar, come sei arrivato a questo settore?

R: La passione per i motori è sempre stata un punto cardine della mia vita, pertanto ho creato in collaborazione con i miei partner, dei servizi dedicati agli automobilisti
. Tra i primi abbiamo fornito servizi di garanzia alle concessionarie di auto, prima ancora che gli stessi divenissero obbligatori per legge.

– Hai visto il settore auto in quest’ultimo decennio. Che idea ti sei fatto su questo mercato?

R: Nell’ultimo decennio è successo di tutto, dalla nascita di colossi commerciali alla disfatta degli stessi dovuta alla forte contrazione del mercato degli ultimi 4 anni. Noi in ogni caso rimaniamo presenti e puntuali nel soddisfare i bisogni dei concessionari e dei privati che si rivolgono alla nostra struttura, potenziando continuamente la linea di servizi offerti.

– Da quest’anno sei diventato distributore in Italia del marchio Gulf, un marchio che può definirsi storico, riferendosi al periodo in cui Gulf in Italia aveva numerose pompe di benzina, distribuiva oli ed era particolarmente attivo nelle competizioni sportive motoristiche. Che programmi ha ora?

R: Il progetto a lungo termine del rientro del marchio in Italia, prevede una serie di applicazioni. Ovviamente la fornitura di olii lubrificanti nonché di prodotti petroliferi è rimasto il CORE aziendale, quindi ci aspettiamo di “colorare “ diverse aree di servizio sul territorio nazionale. Grazie poi al contratto in essere

con la casa madre abbiamo la possibilità di utilizzate il marchio a tutto tondo, brandizzando

quello che orizzontalmente ci si propone come ad esempio i lavaggi per auto con Gulf Car Wash, piuttosto che le officine meccaniche con il programma Gulf Express. Ultimo ma non per importanza la Gulf and Go una certificazione con inclusa la manutenzione del veicolo destinata a tutti i possessori di auto.

– Parlando invece di Garanzie auto, quali sono i vostri plus rispetto alla concorrenza?

R: Oggi Safecar oltre alla garanzia sull’usato e l’estensione sul nuovo propone il fleet management, con un unico interlocutore la concessionaria può dare tutti i servizi legati all’aftersales ossia manutenzione ordinaria e straordinaria.

– Considerando che le vendite on line sono sempre più importanti, avete anche un prodotto da usare nelle vendite tra privati?

R: Certamente sì, abbiamo un programma di garanzia rivolto ai privati sia per la compravendita che per la semplice messa in copertura dei veicoli, subordinata però ad una attenta analisi dell’officina che certificherà il buon funzionamento del veicolo.

– Quali sono i vostri progetti per il futuro?

R: Stiamo creando una linea di prodotto di garanzia a marchio Gulf rivolto ai privati, che comprenderà un pacchetto completo di servizi. Vogliamo utilizzare il Brand Gulf sia per il segmento dei carburanti che per quello dei servizi, demandando a Safecar quello che sa fare meglio ossia la gestione dei veicoli e delle flotte. Stiamo inoltre chiudendo diversi accordi di partnership con esperti del settore per integrare anche altri servizi, da quelli assicurativi a quelli finanziari, oltre che retisti per la colorazione delle aree di servizio. Abbiamo un progetto molto articolato ed entusiasmante che spazia in diversi settori non ultimo quello delle corse, le sfide ci appassionano molto e questa è per noi la sfida più importante. Oggi tante aziende il futuro non solo non lo progettano ma non riescono neanche a vederlo, noi invece abbiamo già così tante cose da fare il nostro futuro è lungo e pieno di progetti appassionanti.

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Tempi e Tempario per l’autocarrozzeria

Alla ricerca di chiarezza e tutela per la categoria

ansaldo_newMolto fermento e poca chiarezza in un segmento di mercato pieno d’interessi economici e non. Di seguito riportiamo l’intervista avuta con Roberto Ansaldo, già Presidente nazionale di ANC-Confartigianato e memoria storica della nascita ed evoluzione dell’ex accordo ANIA-Organizzazioni Artigiane dei Carrozzieri. “Ancora una volta, dichiara Roberto Ansaldo, dobbiamo assistere a strane operazioni su tempi e tempari da parte di soggetti con ridotte competenze specifiche. Profili ed entità che si adoperano con l’obiettivo finale di indottrinare il mercato, con la scusa di erogare informazione ai propri colleghi carrozzieri. Attività non priva di interessi e volta essenzialmente a far notare la propria esistenza sul mercato multimediale (web). Successivamente alle continue critiche nei confronti delle Organizzazioni Artigiane, emergono comunque le consuete anomalie all’insegna di interessi di bottega e alla faccia del nuovo che auspica di avanzare e di procedere tenendo conto dell’indipendenza del carrozziere e della tutela economica per la categoria. Il tutto condito anche da verità sottaciute e da tanto populismo. Di seguito uno stralcio di quanto trattato nell’ambito di un Convegno Snapis e successivamente ripreso dalla stampa settoriale. Una semplice elencazioni di notizie e fatti.  A tutti auguro una buona lettura”.

Nei primi anni 90 la necessità da parte delle Compagnie di assicurazione di organizzare e razionalizzare i servizi di liquidazione dei danni auto suggerì ad Ania in nome e per conto delle Compagnie di assicurazione ad aprire una trattativa con le Organizzazioni Artigiane.

Si giunse dopo numerosi incontri ed estenuanti trattative a stabilire metodologie di attivazione del danno, definizione della qualità della riparazione ,valutazione in ore della riparazione e attraverso la determinazione di tariffe orarie rispondenti alle diverse tipologie di aziende alla quantificazione del risarcimento.

Grazie al contributo dell‘ ing. Massari Mario si riuscì a tradurre il metodo empirico di quantificazione dei tempi di ripristino precedentemente adottato in un apparato matematico confacente ai sistemi comunemente adottati in campo industriale .

Attraverso lo studio e la quantificazione di micro operazioni fu elaborato un sistema di algoritmi atti atto a definire il valore temprale di ogni singolo intervento. E’ opportuno ricordare che nulla fu inventato ma si seguirono le teorie e le norme derivanti dagli Studi sulla Organizzazione del lavoro elaborato dall’ingegnere statunitense Frederick W. Taylor (1856-1915) che la applicò nell’industria metallurgica Bethlehem Steel Co. e la le illustrò e rese pubbliche in alcuni importanti scritti.

L’applicazione pratica di questi principi aprì la strada alla prima catena di montaggio, introdotta negli stabilimenti della Ford Motors Company nel 1913, e di fatto dunque modificò tutta l’organizzazione del lavoro nelle industrie .

Seguendo le più recenti evoluzioni delle dottrine delle human-relations e della system analysis, basate sull’esame di tutta la complessa realtà aziendale si identificarono percorsi atti a superare la fragidità fragilità conseguente alla rigidità di valutazione del solo binomio uomo macchina.

Con il contributo dei componenti le Commissioni Tecniche composta da rappresentati delle Compagnie di Assicurazione e delle Organizzazioni Artigiane furono effettuate, presso il Cestar, numerose prove pratiche per la completa messa a punto e verifica del Sistema sino a raggiungere risultati soddisfacenti e confacenti alla realtà delle riparazioni eseguite normalmente in carrozzeria.

Nel contempo vennero identificate ulteriori attrezzature indispensabile per poter eseguire ripristini di qualità in osservanza alle normativo di sicurezza e di tutela ambientale nel contempo sopravvenute.

La metodologia e gli algoritmi conseguenti costituirono il famoso “ Sistemi Microtempi “ e si stabili che la proprietà facesse capo in maniera paritetica e disgiunta ad ANIA ed alle tre Organizzazioni che contribuirono allo studio ed alla messa a punto.

Il 11/11/1998 venne licenziata la stesura definitiva del Manuale Operativo contenente le Norme tecniche di applicazione del METODO “MICROTEMPI”.

Assieme al “ Vocabolario “ contente l’elenco di tutte le micro-operazioni individuate e i relativi tempi assegnati , ai fogli di elaborazione e alla guida all’Applicazione dell’Accordo hanno costituito il sistema di riferimento per la valutazione del danno auto.

Alla base di tutto rimase sempre il lavoro delle Commissioni Tecniche che attraverso la valutazione eseguita su macchine smontate e analizzate presso il Cestar; nel contempo tecnici del Centro hanno sempre provveduto ad eseguire prove pratiche di intervento per verificare l’attendibilità dei dati .

Alla luce dell’esperienza fatta in carrozzeria e delle prove fatte presso il Cestar sono stati determinati dei MICROTEMPI relativi ad operazioni di durata centesimale che concorrono a costituire il tempo “MEDIO” necessario a operare il ripristino. MEDIO perché costituito dal prodotto di una media di tempi rilevati.

Il processo è simile e conforme a quanto si attua nell’industria di produzione per operazioni cicliche e ricorrenti in condizioni ottimali.

Nel corso degli Negli anni a seguire il sistema è stato costantemente aggiornato in funzione delle modifiche dei sistemi costruttivi delle vetture e le modifiche variazioni sono sempre state ratificate dalla Commissione Tecnica Paritetica e formalizzate nei verbali che erano e sono parte integrante del Sistema.

Non bisogna dimenticare che si è approntato un sistema atto a valorizzare i tempi di operazioni non ripetitive eseguite in condizioni non sempre ottimali e che tutto dipende dall’uomo che,oltre all’abilità di esecuzione, deve interpretare anche il lavoro e stabilire al momento la metodologia migliore : le macchione non debbono pensare ma vanno programmate e non possono eseguire interventi di carrozzeria.

Quando si definiscono i tempi bisogna innanzitutto per prima cosa identificare l’obiettivo da raggiunge in termini di qualità , costi e attrezzature/macchinari di supporto : cosi anche per i tempi definiti in ambito accordo era prevista la riparazione a regola d’arte che equivale a ripristinare la vettura nelle condizioni ottimali di sicurezza e di estetica previsti dalle case costruttrici secondo le metodologie elencate nei Manuali di Riparazione.

Nessuna ha mai avuto la presunzione di pensare che il Metodo potesse essere infallibile ma bensì un’efficace strumento di riferimento per tutti gli operatori al fine di stabilire la congruità della riparazione con una fattiva collaborazione tra Periti e Riparatori come era previsto anche nel Testo della Convenzione.

Complementare al Sistema è sempre stata la Guida all’ Applicazione, note, norme ed indicazioni che qualcuno ha cercato di far dimenticare . Un altro fattore su cui porre l’attenzione sono le condizioni ed i fatti che hanno accompagnato la disdetta e la cessazione della Convenzione ; il momento politico e le prese di posizione condizionate da coinvolgimenti personali hanno tentato di agevolato un progetto di cui ben parla il Garante della Concorrenza nel Provvedimento n. 14926 30/11/2005.

Oltre al governo dei costi della mano d’opera era ed è essenziale per le Compagnie di Assicurazione poter gestire ricambi e tempi di riparazione. Si spiega così il tornado che ha investito il Tempario e la conseguente corsa a trovare nuove alternative miranti alla riduzione dei tempi . Solo attraverso conoscenze approfondite e specifiche si può misurare la valenza del

“ Sistema ” e le lacune che presentano i cosiddetti Tempari delle Case costruttrici, primo fra tutti la “dimenticanza “ di buona parte delle maggiorazioni che vanno fatte tra tempo rilevato e tempo assegnato e che debbono tener conto di diversi fattori :

1. variazioni di rendimento dell’operatore nell’arco della giornata

2. affaticamento

3. condizioni ambientali nelle quali si opera

4. difficoltà di accesso alla parte su cui intervenire

5. condizioni d’ uso del mezzo su cui intervenire

6. bisogni fisiologici dell’operatore

7. pause contrattualmente previste

8. necessità approntamento del posto di lavoro e messa in sicurezza come previsto dalle normative ( 626, prevenzione incendi ed altre )

9. non ripetitività delle MICRO-OPERAZIONI

10. difficoltà di maneggevolezza delle parti

Anche in corso di Convenzione si era rilevata la necessità di una manutenzione del Sistema Microtempi ma tale operazione è rimasta nel limbo delle buone intenzioni perché era evidente che ci sarebbe stato un aggravio di oneri per le Compagnie conseguente alla maggior complessità dei sistemi di costruzione ed alla necessità di esprime in modo più tecnico il concetto di riparazione a regola d’arte oltre a valorizzare in aumento i valori di mano d’opera ed il ruolo fondamentale indispensabile del Perito.

Alla luce dei fatti dovrebbe risultare più evidente la necessità di costituire un tavolo tecnico , libero da condizionamenti e/o sudditanze politiche ed economiche al fine di creare i presupposti di per procedere alla definizione di metodi riparativi , valori di riferimento per i tempi , la qualità della riparazione e che riconosca il ruolo del Perito e l’imprenditorialità del Carrozziere.

A poco valgono i riferimenti a quanto succede in altri paesi perché troppo diversa è la legislazione , le procedure di accesso alla professione sia per i carrozzieri che per i Periti ; diversi sono i ruoli e le funzioni degli enti preposti al controllo e l’azione dei Movimenti di tutela dei Consumatori.

 

Provvedimento n. 14926 30/11/2005

Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato

Agli atti, inoltre, vi è la minuta di un incontro tra l’Ania ed Editoriale Domus Spa, società editrice del periodico Quattroruote, avvenuto in data 26 febbraio 2004, avente ad oggetto la trattativa con detta società per la cessione delle banche dati Ed . Ass. nella quale si osserva che “i tempi tecnici hanno un’incidenza nella composizione dei costi. Bene se c’è un tempario di riferimento per le Assicurazioni” [Cfr. doc. n. 809 dell’indice del fascicolo.].

  • A tale riguardo rileva un documento interno della Direzione Liquidazione di Gruppo di Unipol dell’8 dicembre 2003, avente ad oggetto la disdetta dell’accordo Ania/OO . AA. e le linee guida 2004, in cui con riferimento al tempario si osserva quanto segue: “Si sta lavorando in sede ANIA/CESTAR per individuare un soggetto autonomo (Ed. Domus/Quattroruote) che disponga delle competenze ed attrezzature per elaborare ed aggiornare un nuovo tempario che le Compagnie potranno utilizzare, chiedendo ai periti di applicarlo […]” [Cfr., al riguardo, doc. 340 dell’indice del fascicolo.].

Fonte: http://tempario.it/index.php/news/35-articoli-in-notizie/501-tempi-e-tempario-per-lautocarrozzeria.html#

LE OCCASIONI DI EUROPCAR

da Aute e Stima di gennaio 2009.

Apriamo il 2009 affrontando il tema molto attuale della vendita di auto usate e la dismissione di parchi auto aziendali e lo facciamo intervistando una persona estremamente esperta in materia, il Dott. Gaetano Fania, responsabile del settore “Remarketing” di Europecar. Buongiorno, Fania, Europcar è sicuramente fra le società leader nel noleggio autoveicoli ma non solo. Nello specifico voi di cosa vi occupate?

(nella foto: Gaetano Fania)

La sua affermazione è corretta. Siamo leader in Italia ed in Europa nel noleggio a breve termine. Noi, nello specifico, ci occupiamo di Remarketing, Ovvero, l’attività legata alla “dismissione” dei veicoli della nostra flotta. In termini tecnici parliamo quindi di dismissione, in quanto i veicoli che compongono la flotta Europcar autoveicoli e veicoli commerciali, rappresentano a tutti gli effetti beni strumentali necessari per l’esercizio dell’attività di impresa. In pratica, si tratta di vendita dei veicoli usati.

Come nasce l’idea del Remarketing Europcar ?
Per natura ed esigenza stessa del business del noleggio a breve termine. Infatti, la necessità di rinnovare costantemente il parco auto ci “induce” ad acquistare unità nuove per avere sempre prodotto “giovane”, e ad esitare le vetture in flotta attraverso due canali principali: il Buy Back, tramite cui le case costruttrici riacquistano una parte della flotta a condizioni già stabilite, ed il Remarketing, che attraverso un network dedicato, gestisce i volumi restanti.

Come è composto il network del Remarketing?
Da una rete capillare di validi agenti di vendita. Per esattezza, sette agenti monomandatari, che operano dalle loro sedi, su tutto il territorio nazionale con il compito di procacciare clienti, tra tutti gli operatori del settore auto.

Quali sono i vostri punti di forza?

Direi: la rete vendita, il nostro prodotto, decisamente in linea con le richieste del mercato e poi, in ultimo la nostra struttura di certo non ultima, per importanza. Dal punto di vista commerciale, come operate sul mercato?

Una buona percentuale dei nostri clienti è rappresentata da Dealers, venditori di auto multibrand, e vari salonisti. Per cui, la nostra politica commerciale è rivolta prevalentemente ad un target di commercianti di auto.

Come risponde il mercato?

La attuale congiuntura economica, le generali condizioni di incertezza che caratterizzano questo periodo, coinvolgono tutti i settori dell’economia. Il mercato dell’auto risente naturalmente, di tutto questo. La sostituzione dell’auto oggi è rimandata il più possibile, alla stessa si preferisce la riparazione ove possibile, o un acquisto meno “oneroso” con particolare orientamento all’usato in ottime condizioni. Quindi, mentre il nuovo fatica non poco rispetto al recente passato, il mercato dell’usato si mantiene sostanzialmente stabile, con una lieve flessione rispetto all’anno precedente.

Gaetano Fania

Quali progetti avete per il futuro?

Avremo un crescente numero di vetture da vendere. Quindi implementeremo e potenzieremo la rete di vendita, incrementeremo la nostra offerta attraverso nuovi canali divendita,peresempioleasteonline, già in uso nel nostro business, ma con la consapevolezza che in futuro, rappresenteranno sempre di più uno strumento utile ed efficace in questo settore. E ancora; allargheremo la base clienti attraverso campagne di direct marketing e punteremo a diventeremo sempre più “europei” orientandoci soprattutto verso i mercati emergenti.

Qual è il vostro rapporto di collaborazione con Stima S.r.l ?
A parte una infinita…“stima” nei confronti dei soci fondatori, testimoniata da una crescente e comune “voglia di fare”, attualmente la nostra collaborazione ha come oggetto la verifica tecnica dei veicoli in tutte le condizioni possibili nell’ambito del noleggio a breve termine, quindi consegna, riparazione e vendita. Non si tratta però di una mera valutazione tecnica del danno, quanto più di un servizio di consulenza mirato al raggiungimento di prefissati obiettivi di certificazione, controllo del processo e quindi Qualità. Tale particolare declinazione di processo è frutto di un congiunto lavoro di analisi che ha visto le nostre aziende lavorare a stretto contatto per molti mesi di questo anno.

Allora: perché scegliere Europcar?

Se Europcar è leader in Italia ed Europa, abbiamo già risposto! Se devo convincerLa ulteriormente, la invito ad acquistare…una delle nostre auto!!!

Intervista realizzata nel dicembre 2008, presso la sede Europcar Italia S.p.a.