CORSO DI FORMAZIONE CTU

Si comunica che APAID Associazione dei Periti Auto ha sottoscritto una convenzione per la quale i suoi iscritti (https://peritiauto.wordpress.com/tessera-associativa-apaid/) possono beneficiare di uno sconto di 70 euro sul costo dell’iscrizione al corso interattivo on-line per CTU e CTP erogato da UPIS, con rilascio dell’attestato di partecipazione.

 

Rischi di incidente vicino allo ZERO, lo dice Report

In una puntata di Report andata in onda 2 giorni fa si parla di auto a guida autonoma, ma si parla anche di qualcosa più vicino a chi coi sinistri ci campa. La fine delle perizie e la fine della gestione sinistri.

Si ipotizza che tra 10 o 20 anni in Italia il parco circolante passerà da 40 a 4 milioni di auto autonome il che vuol dire tutte che si trasforma in sinistri zero.

Buona Visione: https://www.rai.it/programmi/report/inchieste/Lalgoritmo-al-volante-30b91e46-4eb3-46d2-8ab0-8c31e5a1e26c.html

 

 

Un motore a benzina diverso? SI PUO’ FARE!!!

Questa mattina mi son svegliato … con l’idea di approfondire la conoscenza del nuovo motore della Aston Aeronspace OMEGA 1.

L’avevo intravisto ieri sera e ci stavo pensando tanto che mi ha rovinato il sonno. Un motore di soli 15 chili che sviluppa 160 cavalli che può essere accoppiato con un altro per 320 cavalli e 30 chili ed un altro ancora per 45 chili e 480 cavalli e così via fino a quanto serve e quanto c’è spazio. Gli usi non sono solo automotive ma nell’ultima immagine del filmato che si vede cliccando sull’immagine sono elencati praticamente tutti gli utilizzi da quello agricolo a quello spaziale.

Enjoy the short film and meditate people, meditate …

 

Assicurazioni, il manuale per il contrasto alle frodi – Eurispes

Questo contenuto è disponibile anche in: Inglese

È stato recentemente pubblicato il libro “Antifrode assicurativa – Manuale giuridico per le Assicurazioni e le mutue” (Rubbettino Editore) ad opera di Luigi Peyron, Gabriele Galeazzi e Andrea Strata.

Il volume nasce dal desiderio degli autori di mettere a disposizione del lettore le esperienze professionali maturate nel mondo delle assicurazioni e delle aule di giustizia civile e penale. Il manuale si apre con l’introduzione del Presidente dell’Eurispes, Gian Maria Fara, il quale sottolinea che, tra i tanti meriti degli autori, vi è quello di inserirsi in un più ampio, quanto mai difficile, impegno per assicurare i maggiori livelli di legalità nel contrasto alle frodi assicurative.

Intento di chi scrive, evidente fin dal titolo, è quello di fornire uno strumento sia a coloro che si avvicinano per la prima volta a questa materia sia agli addetti ai lavori che operano da tempo nel mondo delle frodi assicurative e che possono trovare in questo manuale delle risposte ai tanti quesiti (anche di natura pratica) che ogni giorno interessano gli operatori del settore. Per gli autori un efficace contrasto alle frodi necessita, in primis, di un lavoro di squadra articolato e strutturato, nel quale la Compagnia ha l’importante compito di coordinare e monitorare l’attività dei propri fiduciari (avvocati penalisti e civilisti, periti, medici legali, investigatori).

Sorgente: Assicurazioni, il manuale per il contrasto alle frodi – Eurispes

Fermo tecnico

Con l’espressione “fermo tecnico” o “danno da fermo tecnico” si definisce quel particolare pregiudizio di natura patrimoniale subito dal proprietario di un veicolo in riparazione e derivante dall’impossibilità di utilizzare il mezzo durante il periodo di sosta forzata in officina. Ipotesi classica in cui viene in rilievo è quella del fermo del veicolo per i danni subiti in conseguenza di un sinistro stradale.

di Valentino Aventaggiato


1. Introduzione

2. Definizione

Bibliografia

1. Introduzione

L’origine di questa posta di danno è marcatamente giurisprudenziale e piuttosto datata, tanto che le prime pronunce si rinvengono già negli anni ’50, quando però il risarcimento del “danno da fermo tecnico” era limitato al solo pregiudizio patito dalle vetture del trasporto pubblico (taxi) che venivano coinvolte in un sinistro e che, non potendo essere utilizzate nel tempo della riparazione, erano fonte di una perdita di guadagno (lucro cessante).

Con l’evoluzione della giurisprudenza, il risarcimento per “la sosta forzata in officina” è stato progressivamente esteso anche alle vetture private e non solo in riferimento al lucro cessante (cominciava infatti a farsi largo l’idea per la quale l’inutilizzabilità del veicolo fosse di per sé fonte di un pregiudizio), così che l’espressione “danno da fermo tecnico” ha inevitabilmente assunto un significato atecnico e generico, tanto da perdere univocità in termini di presupposti risarcitori e regime probatorio.

Alla luce delle ultime sentenze della Cassazione, infatti, non è più revocabile in dubbio che l’espressione “danno da fermo tecnico” non identifichi delle conseguenze pregiudizievoli ben specifiche e determinate ma che sia riferibile, a seconda dei casi, a danni diversi tra loro.

E’ assolutamente opportuno, pertanto, operare un’attenta disamina delle diverse definizioni che la giurisprudenza ha ricondotto al “danno da fermo tecnico”.

2. Definizione

Essenzialmente, per la giurisprudenza, il “danno da fermo tecnico” può assumere due significati (e natura) diversi, ai quali si ricollegano altrettanti regimi probatori.

2.1. Il danno da fermo tecnico può consistere nelle spese fisse che il proprietario del veicolo ha dovuto sostenere nonostante il mancato uso della vettura, come ad esempio il pagamento dell’assicurazione e del bollo auto, la svalutazione commerciale subita dal mezzo durante la sosta forzata in officina e, infine, il pregiudizio consustanziale al mancato godimento del bene.

La giurisprudenza di legittimità è stata negli ultimi anni piuttosto ondivaga in ordine al regime probatorio di tale pregiudizio, alternando pronunce – più risalenti – in cui si riteneva che la mera privazione del veicolo fosse ex se prova del danno ad altre – più recenti – in cui si richiedeva la prova precisa e puntuale del pregiudizio.

Con riguardo alla prima impostazione (dalla sosta forzata deriva de plano un danno), che si può definire “classica”, si consideri

Cass. Civ., sez. III, sentenza 4 ottobre 2013, n. 22687: “è possibile la liquidazione equitativa del danno da fermo tecnico del veicolo a seguito di sinistro stradale anche in assenza di prova specifica, rilevando a tal fine la sola circostanza che il danneggiato sia stato privato del veicolo per un certo tempo, anche a prescindere dall’uso a cui esso era destinato. L’autoveicolo è, difatti, anche durante la sosta forzata, fonte di spesa (tassa di circolazione, premio di assicurazione) comunque sopportata dal proprietario, ed è altresì soggetto a un naturale deprezzamento di valore”.

Inteso in questi termini, il danno da fermo tecnico sarebbe risarcibile in via automatica, nel senso che il danneggiato che ne chiede il ristoro è tenuto a dimostrare solo i giorni di fermo del veicolo, senza dover fornire specifica prova dei pregiudizi patiti poiché questi sono da considerarsi conseguenza naturale e immediata della sosta forzata del veicolo (Un giorno di fermo tecnico corrisponde a otto ore di manodopera del riparatore per aggiustare il mezzo incidentato). Ovviamente, in seno a tale corrente giurisprudenziale è ammessa sul punto la prova contraria, nel senso di escludere il risarcimento di tale posta di danno qualora la parte controinteressata fornisca in giudizio idonea prova contraria.

Vedi Cass. Civ., sez. III, sentenza 8 maggio 2012, n. 6907: “L’autoveicolo è, difatti, anche durante la sosta forzata, fonte di spesa (tassa di circolazione, premio di assicurazione) comunque sopportata dal proprietario, ed è altresì soggetto a un naturale deprezzamento di valore”.

Inteso in questi termini, il danno da fermo tecnico è risarcibile in via automatica, nel senso che il danneggiato che ne chiede il ristoro è tenuto a dimostrare solo i giorni di fermo del veicolo, senza dover fornire specifica prova dei pregiudizi patiti poiché questi sono da considerarsi conseguenza naturale e immediata della sosta forzata del veicolo (Un giorno di fermo tecnico corrisponde a otto ore di manodopera del riparatore per aggiustare il mezzo incidentato). La giurisprudenza di legittimità, comunque, ammette sul punto la prova contraria, nel senso di escludere il risarcimento di tale posta di danno qualora la parte controinteressata fornisca in giudizio idonea prova contraria.

“Il danno da fermo tecnico può essere liquidato in via equitativa, ai sensi dell’art. 1226 c.c., indipendentemente dalla prova specifica (…..). Resta salvo il diritto della parte controinteressata di fornire la prova contraria” (Cass. Civ., sentenza n. 25558/2008).

Inoltre, la quantificazione del danno e del relativo risarcimento può essere fatta dal giudice in via equitativa cioè una tantum, senza la necessità di calcolarne il preciso ammontare.

Vedi Cass. Civ., sez. III, sentenza 8 maggio 2012, n. 6907: “è possibile la liquidazione equitativa del danno stesso anche in assenza di prova specifica, rilevando a tal fine la sola circostanza che il danneggiato sia stato privato del veicolo per un certo tempo, anche a prescindere dall’uso effettivo a cui esso era destinato”.

Per completezza appare il caso di evidenziare che tale corrente giurisprudenziale prende le mosse da un’impostazione più risalente e ben “più radicale”, in base alla quale non sarebbe necessario neppure dimostrare il periodo di sosta forzata.

La giurisprudenza degli anni 70/80 faceva ricorso al parametro dell’equità non solo per la quantificazione del danno, ma per il suo accertamento (an debeatur).

Tuttavia, il parametro dell’equità ex art. 1226 c.c. è applicabile solo sul piano del quantum, come espressamente previsto dalla norma, sicché non pare condivisibile quanto sostenuto dalla giurisprudenza più risalente (ex multis Cass. Civ., sentenza n. 4009/1978, Cass. Civ., sentenza n 3079/1983), secondo la quale l’esistenza di tale posta di danno potesse essere “valutata nella fattispecie dal giudice secondo equità e/o esperienza”, così aprendo la strada ad una concezione di danno in re ipsa, per il solo fatto del coinvolgimento in un sinistro.

Sempre in tema di equità e quantificazione del danno, i più critici (D’ARGINE) ritengono che il danneggiato sia tenuto comunque a fornire in giudizio le informazioni basilari sulle spese sostenute, affinché il giudice eserciti la propria discrezionalità nel modo migliore, rimanendo agganciato alla peculiarità della fattispecie concreta.

Sarebbe quindi utile produrre in giudizio copia dei pagamenti del bollo di circolazione e dei premi assicurativi versati, nonché valida documentazione attestante il valore di mercato del veicolo incidentato: in questo modo il giudice sarebbe in grado di liquidare un danno da fermo tecnico il più possibile vicino alla realtà, senza giungere a liquidazioni inverosimili. Nella prassi giudiziaria, tuttavia, non viene dato rilievo alcuno a tale esigenza.

In base alla seconda e più recente impostazione giurisprudenziale, il danno da fermo tecnico deve essere sempre provato, non essendo sufficiente presumerne l’esistenza per il semplice fatto che il veicolo sia stato sottoposto ad un fermo forzato.

Vedi Cass. Civ., sez. III, sentenza 31 maggio 2017, n. 13718: “In conformità al più recente orientamento, va dunque riaffermato il principio secondo cui il danno derivante dall’indisponibilità di un autoveicolo durante il tempo necessario per la riparazione, deve essere allegato e dimostrato da colui che ne invoca il risarcimento, il quale deve provare la perdita subita”.

Le argomentazioni a sostegno di tale conclusione sono lucidamente illustrate nella sentenza di Cassazione n. 20620/2015 del 14.10.2015, in cui si è precisato che:

a) il pagamento della tassa di circolazione è sempre dovuto, in quanto a seguito delle modifiche legislative, è stata trasformata in tassa sulla proprietà e prescinde dalla circolazione del veicolo;

b) il pagamento dell’assicurazione è sempre dovuto, in quanto il rischio che il veicolo possa causare danni a terzi non viene meno durante il periodo della riparazione e, dunque ha un senso il pagamento del premio. Inoltre, durante il periodo della riparazione il proprietario potrebbe chiedere all’assicuratore la sospensione della polizza;

c) il deprezzamento del veicolo non può considerarsi automatica conseguenza della sosta della vettura per il limitatissimo periodo necessario alle riparazioni.

Tale recente impostazione si sottopone ad evidenti critiche (la proprietà dell’auto è comunque finalizzata alla circolazione; è impossibile sospendere l’assicurazione per brevissimi periodi; la svalutazione della vettura è una conseguenza connaturata alle vetture, tranne per quelle da collezione) e pertanto, benché il limitato valore economico del c.d. danno da fermo tecnico dissuade l’operatore dalla devoluzione della questione al giudice nomofilattico, il coinvolgimento di basilari questioni di diritto rende praticamente certo che nel futuro la Corte di Cassazione sarà nuovamente chiamata a rispondere sul tema.

2.2. In un’altra accezione di “danno da fermo tecnico” sono ricomprese anche le ulteriori ed eventuali poste di danno ricollegabili solo in via indiretta e non immediata alla sosta forzata della vettura, come ad esempio le spese sostenute per il noleggio di un’altra vettura (danno emergente) o l’impossibilità di eseguire una particolare attività con il veicolo, come quella lavorativa (lucro cessante). Tali poste di danno, diverse da quelle “canoniche” di cui si è già detto, non potranno essere risarcite in via automatica, dovendo il proprietario fornire la prova specifica in merito.

Vedi Cass. Civ., sez. II, sentenza 9 agosto 2011, n. 17135: “il c.d. danno da fermo tecnico (inteso in questa seconda accezione) non può considerarsi sussistente in re ipsa, per il solo fatto che un veicolo sia stato inutilizzato dal proprietario per un certo lasso di tempo” ma, al contrario, “come ogni danno, anche quello da fermo tecnico deve essere provato”.

In questi casi la giurisprudenza è pacifica nell’escludere con fermezza il ricorso a qualsiasi criterio di carattere presuntivo che ricolleghi in via automatica alla sosta forzata del veicolo tali ulteriori poste di danno. Il danneggiato, quindi, oltre a provare “l’inutilizzabilità del mezzo meccanico in relazione ai giorni in cui esso è stato sottratto alla (sua) disponibilità” e il danno, dovrà anche provare il nesso eziologico di causa tra l’impossibilità dell’utilizzazione del veicolo e il danno patito.

E’ evidente pertanto che, nel caso di sosta forzata del veicolo e in presenza di danni ulteriori rispetto a quelli (modesti) legati alle spese fisse (bollo auto e assicurazione) e alla svalutazione del mezzo, è sempre opportuno acquisire e conservare tutta la documentazione che dimostri adeguatamente gli ulteriori danni subiti (fattura dell’autonoleggio ecc.), senza la quale in giudizio non si potrà essere adeguatamente risarciti.

Sorgente: Fermo tecnico

Perché un’auto brucia parte 2 – Indicazioni per l’attività di indagine relativa ad incendi di autoveicoli

   Ci siamo già occupati negli anni passati dell’attività di indagine tesa ad accertare le possibili cause di un incendio di un veicolo nel 2014 (https://peritiauto.wordpress.com/2014/05/24/perche-unauto-brucia/) e nel 2020 https://peritiauto.wordpress.com/2020/04/22/12197/ dove sono state elencate le 50 possibili cause di incendio indicate dalle case automobilistiche.

Oltre 30 anni di diversi incendi esaminati ci hanno dato l’esperienza, come per tutte le cose, che ci ha portati a analizzare centimetro per centimetro tutte le parti bruciate ed i diversi gradi di combustione e gli effetti diversi sui vari materiali alla ricerca delle possibili cause che hanno dato origine all’incendio, quelle che l’hanno alimentato e il risultato finale del disastro andando alla ricerca delle responsabilità alla quale addebitare i costi di ripristino o di rimpiazzo per questo tipo di danno quasi sempre totale.

E’ una ricerca continua perché sempre nuovi modelli e nuove tecnologie vengono immessi sul mercato e lo studio è alla base di questa attività. Un valido supporto ce lo danno le pubblicazioni in materia quasi sempre in lingua inglese. Poi, come nel caso della pubblicazione della quale voglio parlarvi oggi, una pubblicazione estera pubblicata in inglese e venduta su internet a 198 dollari (https://www.nfpa.org/codes-and-standards/all-codes-and-standards/list-of-codes-and-standards/detail?code=921) viene analizzata, tradotta e pubblicata gratuitamente dai Vigili del Fuoco di Roma. Allora perché non approfittarne? Capiterà a tutti di ricevere un incarico per periziare un’auto incendiata. Allora è meglio fare una bella figura svolgendo l’indagine che merita e la relazione che il cliente si aspetta, analisi del luogo, del tempo, della dinamica, delle specifiche tecniche del veicolo con le dotazioni di serie e quelle montate after-sales, lo sviluppo delle fiamme e l’andamento del fuoco.

Qui potete trovare la pubblicazione attivita_indagine_incendi_autoveicoli e se poi volete qualche esempio di relazione non dovete far altro che fare una richiesta a info@apaid.it con una email di un utente registrato al sito, che peraltro è gratuita.

(NFPA 921 stabilisce il livello per l’indagine scientifica e l’analisi di incendi ed esplosioni. Referenziato sul campo, nella formazione e in tribunale, è la guida principale per fornire opinioni accurate sull’origine, la causa, la responsabilità e la prevenzione degli incidenti. È destinato all’uso sia da parte dei dipendenti del settore pubblico che sono responsabili delle indagini sugli incendi sia da parte di professionisti del settore privato che conducono indagini per le compagnie assicurative al fine di gestire il contenzioso)

CLAIMATE – IL GESTIONALE ONLINE PER TUTTE LE PRATICHE (PERIZIE, SINISTRI, RIPARAZIONI)

Quest’oggi abbiamo incontrato il dott. Peter Marino, amministratore di Rentek Srl, la software house che ha realizzato Claimate  www.claimate.com

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Buongiorno dott. Marino, può dirci cos’è Claimate e a chi è rivolto?

Claimate è l’ultima piattaforma web che abbiamo realizzato per consentire a qualunque operatore del settore automotive di sfruttare le potenzialità di uno strumento nato per soddisfare le esigenze di clienti internazionali. Da parecchi anni infatti collaboriamo con importanti partner quali ad esempio Dekra, Tuv Sud, Mercedes, Arval. Per loro abbiamo curato la struttura software legata alla gestione dei sinistri acquisendo in questo campo un solido know-how.

Claimate si rivolge ai periti, agli studi legali, alle officine, alle carrozzerie e più in generale a chiunque abbia la necessità di gestire i sinistri in modo preciso, sistematico e veloce.

 Com’ è fatto?

Claimate racchiude in una nuvola virtuale, per sua natura disponibile ovunque, la propria attività. Diviene possibile in questo modo avere sempre con se la documentazione contenuta in un intero archivio cartaceo.

La realizzazione di Claimate si è sviluppata fin da subito secondo 3 punti fondamentali:

–      Innanzitutto Claimate è semplice, non ci sono schermate ripetitive o pulsanti nascosti, Claimate mostra fin dalla prima pagina ciò che sa fare. Bastano pochi click per capire lo stato di avanzamento di ciascun sinistro o per trovare l’allegato di una pratica gestita anche parecchio tempo prima.

–      Claimate è veloce, grazie alla sua struttura riduce al minimo i tempi di caricamento. Esigenza fondamentale dei nostri clienti è sempre stata quella di avere un programma che non solo funzionasse bene ma che lo facesse subito. Per questa ragione abbiamo eliminato l’inutile ed il superfluo raggiungendo tempi da record nell’apertura degli allegati, nell’inserimento di dati o anche nella semplice ricerca di pratiche. Proprio nella ricerca abbiamo adottato soluzioni innovative grazie alle quali Claimate comincia a cercare fin dal primo carattere che viene inserito, per dare in millesimi di secondo il risultato.

–      Claimate è anche flessibile, questo perché è personalizzabile, si adatta al cliente e non viceversa. Ai nostri clienti, offriamo infatti, anche la possibilità di modificarlo secondo le loro esigenze.

Come funziona?

 Una volta entrati la prima pagina visualizzata è quella dello SCADENZIARIO in cui vengono evidenziate tutte le scadenze per settimana, mese o anche giornalmente. La gestione della singola pratica si divide in 5 schede:

  1. DATI, in cui vengono inserite tutte le informazioni della pratica.
  2. ALLEGATI, dove è possibile caricare la documentazione di ciascun sinistro.
  3. CONTROPARTI, per la gestione delle singole parti coinvolte.
  4. DIARIO DI TRATTAZIONE, una sorta di agenda in cui viene registrata tutta la storia e gli aggiornamenti di ciascuna pratica con la possibilità di inviare notifiche via mail alle parti interessate.
  5. SCADENZE. In questa pagina è possibile impostare dei remainder, dei promemoria che compariranno alla scadenza impostata nello scadenziario.

Con la pagina RICERCA è possibile ricercare le singole pratiche (anche per più campi) oltre ovviamente esportare i report delle pratiche filtrate.

È possibile avere un accesso dimostrativo?

Certamente, proprio perché crediamo nel nostro prodotto, siamo lieti di farlo provare prima dell’acquisto. È possibile registrarsi ed avere un accesso gratuito all’indirizzo http://rentek.it/claimate/private/index.php?page=register_form&register_versione=Free . Oltre alla versione gratuita offriamo 3 versioni misurate in base alle dimensioni del business del cliente. Con queste versioni diviene anche possibile la gestione multiutente dei sinistri.

XXXIII Convegno Nazionale ASAIS-EVU Italia

XXXIII Convegno Nazionale ASAIS-EVU Italia

Evento di ASAIS-EVU Italia

Linkedin: https://www.linkedin.com/events/6862454636926840832/

 

CTU Code

La prima guida in italiano sulla sicurezza della merce nell’unità di trasporto intermodale

Gentili associati buon giorno, la presente per comunicare ai soci che operano nel settore dei trasporti delle merci, che è stato tradotto in tutte le lingue internazionali ed italiano  il CTU Code.

CTU Code  documento internazionale IMO ed altre  indicazioni trasporto merci    tradotto nelle varie lingue locali,  per far fronte in fase giuridica nei tribunali, la traduzione in Italiano ci chiama   UTI  (Unità di Trasporto Intermodale ) una guida  di prevenzione e che potrà aiutare nella soluzione del  contenzioso all’atto del rilevamento del danno

 Sono in contatto con alcune compagnie di assicurazioni alle quali ho chiesto il materiale allegato, al convegno Genoa Shipping Week in corso in questi giorni.

 Cecherò  di farmi dare info in merito, e se siete interessati potremmo anche chiedere un incontro in presenza in sede con qualche responsabile sinistri.

Nel frattempo potete vedere l’intervista  in merito alla motivazione  della traduzione nel link sotto indicato

   https://youtu.be/iSNqYWaQtl4?list=PLTgVc1z5f0ASvYmXQX4lsfUyBsyhHTFbo

 Vi allego anche la guida rapida clicca qui

Buon lavoro

Intelligenza Artificiale vs Esperienza Professionale – IL TEST

  ( SEGUITO DELL’ARTICOLO     IA vs EP: Intelligenza Artificiale vs Esperienza Professionale https://peritiauto.wordpress.com/2021/07/08/ia-vs-ep-intelligenza-artificiale-vs-esperienza-professionale/ del 8/7/2021)

Quando, quasi 40 anni fa, iniziai a occuparmi di perizie, stampavo le foto dal fotografo, redigevo la perizia con la macchina da scrivere e consultavo i listini prezzi ed i tempari utilizzando libroni inviati mensilmente da ANIA. Poi nell’86, a Genova, il primo computer, un dispositivo allora sconosciuto alle carrozzerie e alle compagnie; qualcuno mi disse: “per fare una perizia il PC mi sembra esagerato, se tutti useranno il computer a cosa servirà il perito”.

Non penso che il PC abbia sminuito il ruolo del perito, a differenza di quanto lo abbiano fatto nel corso degli anni Leggi ed Accordi.

Oggi il PC, grazie a tecniche avanzate di computer vision, è in grado di fare una perizia in autonomia utilizzando esclusivamente le immagini dei danni visibili sul veicolo. A partire dalla targa si sceglie l’autovettura corretta per marca, modello, versione, allestimento ed optional e, sulla base delle identificate alterazioni presenti (ammaccature, graffi, incisioni,…), il software effettua una valutazione puntuale dei danni, dettagliando la metodologia di riparazione necessaria in relazione alla gravità della deformazione rilevata.

Dopo 40 anni di attività, nel redigere una perizia, non seleziono più il veicolo, né descrivo le voci di danno e la gravità delle riparazioni; invio le foto all’impiegata che abbozza la perizia inoltrandomela successivamente per le correzioni. La medesima procedura viene effettuata con il software FastTrackAI che, lunedì 19 luglio, è stato testato con il dott. Franco Grieco, responsabile commerciale di DAT Italia e l’ing. Mario Peri per conto di APAID. È verosimile ritenere che, mentre la perizia stilata dall’impiegata è forse più accurata e completa in termini di dati del sinistro e del proprietario, il software FastTrackAI, che impiega al massimo tre minuti per l’elaborazione della stessa, risulta estremamente affidabile nella definizione del modello e della versione del veicolo, in virtù del collegamento incrociato con le banche dati del costruttore e della motorizzazione, e conseguentemente ne deriva una compilazione più precisa per ciò che attiene alla tipologia di ricambi da utilizzare per la riparazione. La differenza sostanziale non sarà quindi la qualità finale della perizia, che coinciderà in entrambi i casi dopo una attenta revisione del professionista, ma la differenza dei costi di processo atteso che il prezzo del software DAT non è ancora stato reso noto.

Come anticipato negli articoli dei giorni scorsi, che abbiamo condiviso sul sito web peritiauto.it, eravamo molto scettici circa la digitalizzazione della gestione dei sinistri, e pertanto abbiamo contattato DAT Italia e reclamato una presentazione del software al fine di valutare la validità del reclamizzato prodotto. Dopo una sintetica ma esauriente introduzione delle funzionalità del software, il Dott. Grieco, ha fatto elaborare alcuni fotogrammi relativi a una autovettura SEAT e l’applicativo ha restituito, in meno di un minuto la perizia completa. Successivamente lo scrivente ha fatto analizzare la documentazione fotografica relativa a una autovettura Mazda e, anche in questo caso, è stata restituita una valutazione da 5.000 euro in 2 minuti; l’elaborato è stato revisionato dal sottoscritto in cinque minuti eliminando qualche ora e qualche componente (il software valuta anche alcuni lievi segni non visibili) e la perizia, dopo l’aggiunta dei dati del sinistro e del proprietario, era completa.

Nonostante il software della DAT restituisca una valutazione puntuale dei danni unitamente al dettaglio completo delle riparazioni necessarie, l’apporto del professionista si rende indispensabile atteso che nelle immagini analizzate dall’applicazione, nonostante non sia richiesta una elevata risoluzione degli scatti, le singolarità presenti sul veicolo potrebbero non essere correttamente valutate qualora venissero effettuate istantanee di dettaglio, nelle quali non sia distinguibile il settore di appartenenza dell’elemento danneggiato. Il medesimo problema, a parere dello scrivente, potrebbe sorgere nel caso di deformazioni di tipo elastico, per le quali le alterazioni a ridosso del componente interessato dall’interazione dinamica sono percepibili esclusivamente da un occhio (umano) esperto.

Il mio giudizio è nettamente positivo, ma personalmente sono sempre stato un precursore della tecnologia ed un innovatore per quanto riguarda modi e sistemi di lavoro. Penso che ci vorrà qualche anno e qualche “facciata” di qualche compagnia che penserà di usare questo strumento a prescindere dalla consulenza del perito. Tutti gli strumenti, da quelli manuali a quelli tecnici, vanno usati da esperti altrimenti c’è il rischio di farsi male.

VIDEO ISTITUZIONALE https://www.youtube.com/watch?v=pZjSMKbSZII

Che cosa succede se avviene un incidente ad un’auto già danneggiata secondo leggi 2021

Che cosa succede se avviene un incidente

Incidente a un’auto già danneggiata, cosa succede?

La compagnia di assicurazione si trova davanti a un bivio: liquidare completamente il danno o svalutarli poiché le componenti da riparare erano già danneggiate. In questo caso spetta ai periti assicurativi trovare la soluzione e lo possono fare con maggiore sicurezza se l’automobilista danneggiata è in grado di esibire ricevute o fatture per la riparazione di danni precedentemente subiti.

Si tratta di una delle situazione che è storicamente oggetto di controversie. Non solo tra automobilisti, ma anche tra il danneggiato e la compagnia di assicurazione chiamata a risarcire i danni provocati dall’assicurato.

Cosa succede nel caso viene coinvolta in un incidente un’auto già danneggiata. Al centro della controversi c’è il danneggiamento di parti già danneggiate. Non si tratta di un gioco di parole, ma di una circostanza che potrebbe verificarsi nel caso in cui il veicolo fosse già stato protagonista di altri sinistri stradali senza che sia seguita la riparazione. Ecco quindi che diventa inevitabili chiedersi come si comporta la società di assicurazione e qual è la procedura prevista in questi casi. Vediamo in questo articolo:
  • Incidente a un’auto già danneggiata, cosa succede
  • Incidente ad un’auto già danneggiata, quale procedura

A essere interessato dal risarcimento danni nel caso di coinvolgimento di un’auto già danneggiata è proprio l’automobilista che deve farsi liquidare la somma corrispondente per la riparazione del veicolo. La questione non è affatto di immediata risoluzione poiché la compagnia di assicurazione si trova davanti a un bivio: liquidare completamente il danno o svalutarli poiché le componenti da riparare erano già danneggiate.

In questo caso spetta ai periti assicurativi trovare la soluzione e lo possono fare con maggiore sicurezza se l’automobilista danneggiata è in grado di esibire ricevute o fatture per la riparazione di danni precedentemente subiti. In caso contrario, l’assicuratore potrebbe procedere al ribasso ovvero proporre un’offerta di risarcimento inferiore rispetto a quanto spetterebbe per danni su un’auto intatta.

Se il danno non è mai stato riparato e dunque non c’è alcun documento da mostrare, è difficile dimostrare che i danni subiti dall’incidente non risalgono a un precedente sinistro. La decisione spetta quindi al perito assicurativo, che – ricordiamolo – è comunque una figura fiduciaria della compagnia di assicurazione.
Incidente ad un’auto già danneggiata, quale procedura

L’assicurato è chiamato a denunciare il sinistro in tempi brevi. La compagnia di assicurazione, una volta ricevuta la richiesta danni, verifica con la controparte la dinamica dell’incidente.

Di conseguenza la denuncia deve contenere i nomi e i recapiti degli assicurati, le targhe dei veicoli coinvolti, la denominazione delle rispettive compagnie di assicurazione, la descrizione delle circostanze e delle modalità del sinistro, le generalità e i recapiti di eventuali testimoni, l’indicazione dell’eventuale intervento degli organi di polizia. E ancora: il luogo, i giorni e le ore in cui le cose danneggiate sono disponibili per la perizia di accertamento dell’entità del danno.

Nel caso di lesioni subite dai conducenti, bisogna indicare pure età, attività e reddito del danneggiato, entità delle lesioni subite, dichiarazione relativa a prestazioni erogate da istituti di assicurazione sociale obbligatoria, attestazione medica comprovante l’avventa guarigione ed eventuale consulenza, medico legale di parte.

Ricevuta la richiesta danni, la compagnia di assicurazione comunica al danneggiato la propria offerta di risarcimento del danno o i motivi che impediscono di formulare l’offerta di risarcimento. I tempi sono certi: 30 giorni nel caso di danni ai veicoli o alle cose, qualora il modulo di denuncia del sinistro sia sottoscritto da entrambi i conducenti coinvolti nel sinistro; 60 giorni nel caso di danni riguardanti solo i veicoli o le cose in assenza di constatazione amichevole compilata e firmata da entrambi i conducenti coinvolti nell’incidente; 90 giorni nel caso di lesioni laddove venga prodotta tutta la documentazione richiesta.

Nel caso in cui l’incidente stradale non rientri nella procedura di risarcimento diretto, la compagnia di assicurazione informa l’assicurato entro 30 giorni dalla ricezione della richiesta danni e trasmette alla compagnia di controparte la richiesta accompagnata dalla documentazione acquisita.

SORGENTE: https://www.businessonline.it/articoli/che-cosa-succede-se-avviene-un-incidente-ad-unauto-gia-danneggiata-secondo-leggi-.html

Ruolo dei Periti Assicurativi, rinvio della prova di idoneità 2019

Visto l’art. 1 del decreto-legge n. 44/2021 che ha confermato fino al 30 aprile 2021 il divieto, già più volte stabilito, di svolgimento delle prove scritte delle procedure di abilitazione all’esercizio delle professioni, e considerato il perdurare dell’emergenza sanitaria Covid-19, si comunica che la prova d’idoneità per l’iscrizione al Ruolo dei Periti Assicurativi, fissata per il 13 maggio 2021 presso l’Ergife Palace Hotel di Roma, è rinviata a data da definirsi.

Ulteriori comunicazioni al riguardo saranno pubblicate sul sito Consap successivamente all’entrata in vigore di nuove disposizioni che consentano lo svolgimento della prova.

Si invitano pertanto i candidati a monitorare periodicamente questo sito, per informarsi tempestivamente sulla fissazione della nuova data d’esame e su specifici adempimenti e comportamenti che potrebbero essere eventualmente richiesti per poter partecipare alla prova.

Manodopera quanto mi costi! Le differenze tra generalisti e concessionari.

Quando andiamo dal meccanico o dal carrozziere per una qualunque riparazione riceviamo una fattura che elenca le lavorazioni eseguite, le ore di manodopera impiegate, i ricambi e i materiali impiegati. Quel che appare evidente è specialmente il costo della manodopera, spesso molto caro. Tuttavia dietro questo costo sono presenti una serie di spese, anche se non si possono percepire.
Il meccanico o il carrozziere si è trovato a diventare un vero e proprio manager che deve curare molti altri aspetti organizzativi oltre a quelli strettamente inerenti alla sua attività. L’ evoluzione dei mezzi obbliga l’autoriparatore ad una formazione continua sua personale e dei dipendenti e a un rinnovamento e aggiornamento costanti delle attrezzature diagnostiche d’officina, alla sostituzione o perlomento una taratura periodica. Un peso notevole è poi il costo del personale che a causa degli oneri fiscali detti “cuneo fiscale” impongono un esborso notevole per l’azienda a fronte di uno stipendio che spesso deve essere addolcito con “premi” fuori busta per fidelizzare il dipendente.
Tutto questo porta, sempre più spesso, al non riuscire a contenere queste voci in una tariffa di manodopera adeguata. Possiamo stimare il costo orario della manodopera delle officine generaliste in circa 50 euro al nord, 40 al centro e 30 al sud.
Ci sono comunque dei fattori che possono portare a differenze anche sostanziali pur nella stessa area geografica. Incide l’aspetto esterno dei locali che hanno un costo di locazione proporzionato alla zona, alle dimensioni, alla pulizia, l’ordine, l’aspetto e lo stato generale dei locali. Il livello formativo del personale e la capacità di eseguire interventi complessi e altro ancora.
Confartigianato e le altre organizzazioni o le associazioni locali di categoria fissano annualmente le tariffe di riferimento ma il professionista in genere si tiene più basso. Le tariffe depositate per esempio a Genova per il 2019 sono 59,50 euro/ora + IVA per la manodopera con la possibilità di variarle di un più o meno 15%. Lo smaltimento dei rifiuti vale il 3% sull’imponibile (fino ad un massimo di 60 euro) + IVA. Per confronto citiamo i costi orari del Gruppo Mercedes: si va da 66 Euro + IVA, per le Smart mentre le Mercedes vengono riparate a 72 Euro l’ora. Le flotte però possono beneficiare di convenzioni che prevedono sconti sia sulla manodopera che sui ricambi dal 20% fino ad arrivare al 50%.
Sono pesanti gli oneri bancari e gli adempimenti continui.
Le voci sono molteplici e fra le più impegnative ci sono adempimenti a scadenze quasi giornaliere. Nel 2018 le imprese ne hanno espletate 279 e uno studio di Confartigianato Lombardia le ha stimate equivalere a 238 ore/anno di incombenze, 20 in più della Germania, 86 in più della Spagna e 99 di più della Francia. Queste ore, considerando un costo medio per gli impiegati di 30 euro/ora, portano il totale a circa 7.000€. Anche la voce smaltimento rifiuti ha il suo costo e i suoi oneri dati dalla compilazione di formulari e registi che implicano anche una responsabilità penale e che, se non compiuta dal titolare implica costi del personale, materiali e così via.
Si registrano 11 tipologie diverse di rifiuti (oli, vetri, solventi, plastiche ecc.) e, a parte gli pneumatici il cui costo di smaltimento è incluso in quello di acquisto, per tutti gli altri ci sono ulteriori costi che per le officine valgono mediamente 700/800 euro l’anno più il MUD (Modello Unico di Dichiarazione Ambientale), che costa circa 200 euro/anno.
Bisogna inoltre pensare che a queste voci, piuttosto prevedibili, se ne aggiungono molte altre, a volte impensabili. Partendo da quelle evidenti quali l’eventuale affiliazione a qualche Rete (A Posto, Car Clinic, Punto Pro, Bosch, Rhiag e simili), per circa 1.000 euro/anno, per finire all’iscrizione a Confartigianato o a qualche altra associazione. Occorre poi pensare alla contabilità, la gestione delle buste paga e dei Cud, che assommano a circa 6.000 euro + IVA all’anno per un’officina/carrozzeria con circa 10 addetti.
Ai costi citati bisogna aggiungere quelli imposti dal marchio della casa automobilistica di cui si è concessionario o licenziatario che incidono per oltre 40.000 euro come start up, attrezzature, insegne, impianti e base di ricambi e materiali di consumo per finire ogni anno con costi dati dalla formazione obbligatoria, dalla pubblicità e delle royalty che si aggirano sui 8.000 euro l’anno.
Quest’ultima voce oltre a quella dei locali spesso più prestigiosi, è quella che definisce anche la differenza tra costo medio dei generalisti e quelli delle officine e carrozzerie dei concessionari.

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When we go to the mechanic or body shop for any repairs we receive an invoice that lists the work performed, the hours of labor used, the spare parts and the materials used. What is evident is especially the cost of labor, which is often very expensive. However, behind this cost there are a series of expenses, even if they cannot be perceived.
The mechanic or the coachbuilder has found himself becoming a real manager who must take care of many other organizational aspects in addition to those strictly related to his activity. The evolution of the vehicles obliges the repairer to carry out continuous training of his staff and to constantly renew and update the workshop diagnostic equipment, to replace or perhaps periodically calibrate. A considerable weight is also the cost of personnel which, due to the tax burdens called “tax wedge”, impose a considerable outlay for the company in the face of a salary that often has to be sweetened with “prizes” outside the envelope for retain the employee.
All this leads, more and more often, to not being able to contain these items in an adequate labor rate. We can estimate the hourly cost of labor for generalist workshops to be around 50 euros in the north, 40 in the center and 30 in the south.
However, there are factors that can lead to even substantial differences even in the same geographical area. It affects the external appearance of the premises which have a rental cost in proportion to the area, size, cleanliness, order, appearance and general condition of the premises. The training level of the staff and the ability to perform complex interventions and more.
Confartigianato and other organizations or local trade associations set the reference rates annually, but the professional generally stays lower. The rates filed for example in Genoa for 2019 are 59.50 euros / hour + VAT for labor with the possibility of varying them by more or less 15%. Waste disposal is worth 3% of the taxable amount (up to a maximum of 60 euros) + VAT. For comparison, we mention the hourly costs of the Mercedes Group a Genova: they range from 66 Euros + VAT, for Smart cars while Mercedes are repaired at 70 Euros per hour. However, fleets can benefit from agreements that provide discounts on both labor and spare parts from 20% up to 50%.
Also Bank charges and ongoing obligations are heavy. The items are many and among the most demanding there are fulfilments at almost daily deadlines. In 2018, completed 279 and a study by Confartigianato Lombardia estimated them to be equivalent to 238 hours / year of tasks, 20 more than Germany, 86 more than Spain and 99 more than France. These hours, considering an average cost for employees of € 30 / hour, bring the total to about € 7,000. The waste disposal item also has its cost and its charges given by the compilation of forms and directors which also imply criminal responsibility and which, if not carried out by the owner, implies costs for personnel, materials and so on.
There are 11 different types of waste (oils, glass, solvents, plastics, etc.) and, apart from tires whose disposal cost is included in the purchase cost, for all the others there are additional costs that are worth on average for workshops, 700/800 euros a year plus the MUD (Single Environmental Declaration Model), which costs around 200 euros / year.
We must also think that to these rather predictable rumors, there are many others, sometimes unthinkable. Starting from the obvious ones such as the possible affiliation to some Network (A Posto, Car Clinic, Punto Pro, Bosch, Rhiag and the like), for about 1,000 euros / year, and to end up registering with Confartigianato or some other association. It is then necessary to think about accounting, the management of payrolls and Cud (tax declaration) , which amount to about 8,000 euros + VAT per year for a workshop / body shop with about 10 employees.
To the costs mentioned must be added those imposed by the brand of the car manufacturer of which you are the concessionaire or licensee which affect for over 40,000 euros such as start-ups, equipment, signs, systems and spare parts and consumables base, to end every year with costs given by the compulsory training, advertising and royalties that are around 12,000 euros a year.
This last item, in addition to that of the often more prestigious premises, is the one that also defines the difference between the average cost of generalists and those of the workshops and body shops of dealers.

 

IL PERITO ASSICURATIVO PUO’ ESSERE DIPENDENTE?

In questo sito vengono pubblicate periodicamente le offerte di lavoro interessanti per i periti assicurativi.

Alcuni colleghi ci hanno scritto che un perito assicurativo non può essere dipendente. Questo era vero quando era in vigore la legge 166/92 che diceva:

LEGGE 166 DEL 1992.

ART. 5 comma 2.

2. Non possono esercitare l’attività di perito assicurativo gli enti pubblici, le imprese o gli enti assicurativi. Non possono esercitare l’attività di perito assicurativo nè essere iscritti nel ruolo gli agenti e i mediatori di assicurazione, i riparatori di veicoli e di natanti e tutti coloro che hanno un rapporto di lavoro dipendente, salvo le deroghe già concesse allo scopo di aggiornare la qualità professionale.

Nel 2005 è entrato il vigore il DL 209 che ha abrogato la Legge 166/92. Il CDA che recita:

CODICE DELLE ASSICURAZIONI. DECRETO LEGISLATIVO 7 settembre 2005, n. 209

ART. 158 comma 2.

Fermo il disposto dell’articolo 156, non possono esercitare l’attività di perito assicurativo né essere iscritti nel ruolo gli intermediari di assicurazione e di riassicurazione, i riparatori di veicoli e di natanti e i pubblici dipendenti con rapporto lavorativo a tempo pieno ovvero a tempo parziale, quando superi la metà dell’orario lavorativo a tempo pieno.

Ci si rende conto che il divieto di essere lavoratori dipendenti è stato abrogato con la legge precedente. Resta il divieto parziale solo per i dipendenti pubblici. 

Come diventare investigatore privato

A molti colleghi viene chiesto, oltre alle perizie, di svolgere accertamenti antifone, attività spesso riservata agli investigatori privati. Vediamo quindi in questo articolo di FABIO ANTONIO CERRA come si diventa investigatore privato.

L’investigatore privato è forse una delle professioni tra le meno conosciute in Italia, complice anche l’aura di mistero intorno a questa figura professionale che risulta essere molto elevata. Eppure, di detective privati in Italia ce ne sono tanti, e negli ultimi anni gli uomini e le donne che si affacciano a questa professione sono in aumento. Si tratta di una lavoro che richiede sicuramente una certa dose di abilità, come anche una certa dedizione e la propensione per l’essere davvero portati a poter svolgere questo tipo di professione.

Tra le caratteristiche che un buon investigatore privato non può prescindere di avere vi sono sicuramente lo spirito di osservazione, la precisione, la giusta dose di pazienza (soprattutto durante gli appostamenti che possono durare anche molte ore) e, dulcis in fundo, una buona dose di sangue freddo.

L’investigatore privato dovrà documentare tutto con registrazioni, appostamenti, fotografie, video e pedinamenti piuttosto discreti. Dovrà, in altre parole, provvedere al reperimento dei documenti e svolgere delle vere e proprie indagini, acquisendo elementi che potranno fungere da prove anche in un eventuale processo civile/penale.

Tra gli incarichi tipici che il detective privato si troverà a svolgere soventemente, vi saranno:

  • indagini prematrimoniali;
  • procedure investigative per accertare infedeltà coniugale e violazione dei doveri coniugali;
  • bonifiche ambientali e veicolari;
  • controllo sui minori;
  • assenteismo sul lavoro.

Come si diventa investigatore privato titolare di licenza?

Il vecchio ordinamento per ottenere la licenza, risalente al 1931, è cambiato da qualche anno. Il nuovo D.M. 269/10 riconosce due figure di investigatore:

  • investigatore privato titolare di licenza;
  • agente investigativo.

Per diventare investigatore titolare di licenza, e quindi poter aprire una propria agenzia e lavorare in maniera indipendente, sarà obbligatorio possedere alternativamente:

  • una laurea in giurisprudenza;
  • una laurea in economia;
  • una laurea in scienze politiche;
  • un master in criminologia o scienza dell’investigazione;
  • aver lavorato con profitto per almeno tre anni in una agenzia investigativa;
  • aver svolto un corso di perfezionamento teorico – pratico;
  • non aver riportato condanne penali per delitti non colposi.

Una volta in possesso di questi requisiti, sarà possibile effettuare la richiesta alla prefettura territorialmente competente per ottenere la licenza. La licenza rilasciata sarà di Pubblica Sicurezza, di tipo personale e assolutamente non cedibile.

Come diventare agente investigativo?

 

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