Quale futuro per il PERITO ASSICURATIVO?

Blog di Luigi Mercurio

Perito

Con la Legge n. 166 del 17 Febbraio 1992 nasceva il Ruolo Nazionale dei Periti Assicurativi per l’accertamento e la stima dei danni ai veicoli a motore ed ai natanti soggetti alla disciplina della legge 24 dicembre 1969. Il Ruolo veniva istituito e tenuto presso il Ministero dell’Industria, del Commercio e dell’Artigianato. Successivamente con il Decreto legislativo 7 settembre 2005 n. 209 (Codice delle Assicurazioni) ed in seguito disciplinato dal regolamento Isvap (ora Ivass) n. 11 del 3 gennaio 2008, il Ruolo veniva trasferito presso l’ISVAP (ora IVASS), che stabiliva le procedure di iscrizione, di cancellazione e re-iscrizione dei Periti Assicurativi nonché le relative forme di pubblicità per il pubblico accesso al Ruolo.

Al momento, con il D.L. n. 95 del 6 luglio 2012 – convertito dalla Legge n.135 del 7 agosto 2012 – la tenuta del Ruolo Periti Assicurativi è stata trasferita a Consap.

Il Perito Assicurativo attualmente…

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I carrozzieri liguri sulle barricate

Un’autocarrozzeria  Un’autocarrozzeria

Genova – «A causa della crisi sempre più famiglie rimandano la riparazione della propria auto con il risultato che sulle nostre strade circolano mezzi sempre meno sicuri, con grave danno per la sicurezza stradale e un’innegabile perdita economica per gli operatori del settore della riparazione di autoveicoli». Così Pino Pace, presidente regionale di Confartigianato Carrozzieri, lancia l’allarme di un settore, rappresentato in Liguria da circa 800 operatori, che in questi giorni è col fiato sospeso anche per le decisioni al vaglio di governo e parlamento.

«Attualmente – spiega Pace – sono al vaglio a Roma due provvedimenti che la nostra categoria ritiene fortemente lesivi sia per gli automobilisti sia per gli operatori stessi e che, se passeranno, metteranno a rischio la sopravvivenza di due terzi delle 17mila officine che oggi operano sul mercato».

L’attenzione dei carrozzieri è puntata sul pacchetto di norme nel settore assicurativo, sul quale sta lavorando il sottosegretario allo Sviluppo economico, Simona Vicari, e sulla risoluzione, primo firmatario Yoram Gutgeld, in discussione presso la commissione Finanze della Camera.

«In entrambi – spiega Pace – si renderebbe di fatto obbligatorio il risarcimento “in forma specifica”, vale a dire far riparare il veicolo incidentato esclusivamente dalle officine di carrozzeria convenzionate con l’assicurazione. In tal modo, oltre a ledere la libertà di scelta dei consumatori, si metterebbero in ginocchio la stragrande maggioranza delle imprese di carrozzeria indipendenti che non operano in convenzione con le compagnie di assicurazione».

La categoria denuncia, inoltre, che l’obbligo del risarcimento in forma specifica è incostituzionale perché “aggira la sentenza della Corte Costituzionale 19 giugno 2009, n. 180, dove viene confermato che il sistema del risarcimento diretto è facoltativo e che tale sistema non può e non deve essere considerato e/o utilizzato come se fosse “obbligatorio”, quanto piuttosto quale alternativa rispetto al sistema tradizionale (risarcimento corrisposto dalla compagnia del responsabile)”.

A dar ragione alle Associazioni di categoria dei carrozzieri è anche il decreto legge ‘CrescItalia’ varato il 24 gennaio 2012, dal quale, grazie alle battaglie delle tre associazioni, è stata eliminata proprio una norma che avrebbe limitato la libertà dei cittadini e altera la concorrenza nel mercato delle riparazioni di auto.

«Nel pacchetto di riforme proposte dal ministero dello Sviluppo economico – aggiunge Pace – c’è anche l’invalidazione della cessione del credito: in pratica, se passasse questa misura, l’automobilista danneggiato non potrebbe più scegliere di lasciare il credito di risarcimento assicurativo al proprio carrozziere affinché quest’ultimo possa effettuare la riparazione. Infine, le compagnie di assicurazione vorrebbero abbassare i tempi per la richiesta di risarcimento danni, oggi fissati a 24 mesi, con conseguente limitazioni all’utente finale».

La Liguria non è certo un’isola felice per i carrozzieri. Infatti, secondo l’Osservatorio regionale dell’artigianato su dati Aci 2011, il numero di autoveicoli nella nostra regione è di 523 ogni 1.000 abitanti. Si tratta del dato più basso a livello nazionale, con una incidenza abbondantemente al di sotto di quanto fatto registrare dalla media italiana, pari a 610 auto per abitante; anche l’aumento veicolare degli ultimi anni è stato inferiore alla media nazionale, in crescita del 1,1%.

Questa condizione trova in parte spiegazione dall’analisi della tipologia del parco veicolare circolante in Liguria: nel territorio si registra una minore presenza di autovetture rispetto alla media italiana (63% rispetto al 75% Italia) e una maggiore presenza di motocicli (27% contro il 13% nazionale). L’incidenza più elevata di autovetture si ritrova per la provincia di La Spezia (68% del totale), a Savona del 62,8%, mentre per Imperia e Genova si registrano le incidenza minori (rispettivamente 61% e 62%).

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IL SECOLO XIX

30 all’ora in tutta la città: Mobilità Nuova torna alla carica

30 all'ora  “Ridurre la velocità in ambito urbano è l’unica misura in grado di far diminuire in maniera consistente il numero di incidenti stradali con morti e feriti. Una misura, senza controindicazioni, che tutela sia gli utenti vulnerabili – pedoni e ciclisti – sia
chi usa i veicoli a motore”

Sulla riforma del codice della strada e sulle misure da adottare per ridurre in maniera consistente il numero di incidenti stradali gravi si è parlato a Roma al convegno Una velocità nuova per la sicurezza organizzato dalla Rete Mobilità Nuova, coalizione che raggruppa circa 200 sigle nazionali e locali. Un’occasione per confrontarsi sulle proposte delle associazioni – in particolare sul limite dei 30 km orari in città previsto nella proposta di legge presentata da Rete Mobilità Nuova – e capire se pedoni, ciclisti e automobilisti hanno trovato un punto in comune o continuano ad avere posizioni contrapposte.

Tra i numerosi partecipanti, il sottosegretario ai trasporti Erasmo D’Angelis, il presidente Aci Angelo Sticchi Damiani, Andrea Colombo di Anci, Paolo Gandolfi della commissione trasporti della Camera, Vittorio Cogliati Dezza presidente Legambiente, Francesco Ferrante di Green Italia e Anna Donati di Co.Mo.Do.

Ogni anno perdono la vita in Italia quasi 4000 persone a causa degli incidenti stradali. Secondo l’ultimo rapporto ACI ISTAT, distrazione ed eccesso di velocità sono i principali responsabili degli incidenti che si verificano sulle strade. La riduzione dei limiti di velocità è il principale strumento utilizzato a livello internazionale per ridurre la mortalità sulle strade poiché una velocità ridotte consente tempi di reazione più brevi e quindi una maggiore capacità di evitare situazioni di pericolo.

È questa la logica che ha spinto il Parlamento europeo ad adottare la risoluzione del 27 settembre 2011 con la quale “raccomanda fortemente alle autorità responsabili di introdurre limiti di velocità di 30 km/h in tutte le aree residenziali e sulle strade a corsia unica in aree urbane che non hanno corsie ciclabili”. Peraltro anche l’OMS segnala che la velocità è una delle priorità da affrontare in chiave sicurezza e stima che una riduzione del 5% della velocità media sarebbe in grado di ridurre di 1/3 i morti sulle strade.

E in questa direzione va la proposta di legge presentata da Rete Mobilità Nuova – sostenuta da una petizione che ha raccolto oltre 90mila firme – che all’articolo 6, sui limiti di velocità, chiede la modifica dell’articolo 142 del codice della strada. Sostituendo le parole «e i 50 km/h per le strade nei centri abitati, con la possibilità di elevare tale limite fino ad un massimo di 70 km/h per le strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano, previa installazione degli appositi segnali» con «e i 30 km/h per le strade nei centri abitati, con la possibilità di elevare tale limite fino ad un massimo di 70 km/h per tutte le strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano e dove l’amministrazione locale è in grado di garantire che a un aumento della velocità non corrisponda un aumento dell’insicurezza, previa installazione degli appositi segnali».

Una soluzione sempre più diffusa nelle città europee. Graz, in Austria, è stata la prima al mondo, nel 1992, a introdurre il limite di 30 km/h su tutto il territorio comunale. A Berlino, le zone 30 introdotte inizialmente nei dintorni di scuole e asili , oggi coprono circa l’80% delle strade secondarie. A Londra a partire dal 2000 sono state introdotte più di 400 zone 30 (limite di 20 miglia orarie) che al momento rappresentano l’11% dell’intera rete stradale cittadina e il prossimo passo sarà quello di rendere il limite di 20 miglia orarie lo standard nella città.

In Italia, la prima città ad aver introdotto il limite di 30 km/h su tutto il territorio comunale è stato il comune di Saronno all’inizio del 2011. Altre città ad essere intervenute in tal senso sono state Udine, Reggio Emilia, Ferrara, Catanzaro, Arezzo e Caserta. Il punto principale è la sicurezza. E 20 km orari fanno la differenza. Perché se un’automobile investe un pedone alla velocità di 50 km/h, l’impatto generato con il veicolo sarà equivalente a una caduta dal terzo piano di un palazzo con una probabilità di morte pari al 70%, mentre uno scontro tra un’auto e un pedone alla velocità di 30 km/h è l’equivalente di una caduta dal primo piano di un palazzo con una probabilità di esito mortale del 10%.

Difficile trovare un solo svantaggio all’introduzione di questo limite di velocità in città. Non aumenterà i tempi di percorrenza. L’esperienza mostra che per percorrere 500 metri all’interno di una zona 30 si impiegano solo 5,1 secondi in più rispetto allo stesso percorso con il limite di 50 km/h. Paradossalmente il principale motivo dei rallentamenti nel traffico è proprio la velocità massima troppo elevata che, generando accelerazioni brusche e frenate improvvise, crea un effetto a singhiozzo e impedisce il regolare fluire del traffico.
Non farà salire i consumi di carburante, anzi li ridurrà così come le emissioni inquinanti. Secondo alcuni studi, infatti, diminuire la velocità da 50 km/h a 30 km/h comporterebbe una riduzione del 30% degli ossidi di azoto, del 20% il monossido di carbonio e del 10% gli idrocarburi, ma anche una riduzione dell’inquinamento acustico.

Non è un provvedimento contro gli automobilisti, è una misura che salvaguarda bambini e anziani che, in questo modo, non dovranno più temere per la propria vita ogni volta che attraversano la strada. Non è una sfida persa in partenza: contrariamente a quanto ci si possa aspettare, i conducenti che non rispettano i limiti di velocità sono una minoranza e in molti casi sostituire un cartello “50” con un cartello “30” può già apportare delle sostanziali differenze.

Auto si schianta sul manto stradale esploso

auto si schianta

Questo breve filmato fatto con il roadscan la settimana scorsa, ci porta a fare alcune riflessioni.

1) Le cinture di sicurezza. Davanti e dietro!!! Sempre. Non importa se vai piano, se stai attento, se sei prudente, se hai modo di disabilitare il cicalino di allarme, se non ci sono vigili in giro. Le cinture servono a trattenerti in caso di imprevisti. Mettile sempre.

2) La fortuna è un elemento di base. Anche nella guida. La vettura rossa che è appena passata neanche si è accrorta di essere stata miracolata.

3) Il road scan è un gioiello. Ma cos’è?

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Roadscan Story

2004 – un’idea latente, un episodio scatenante. La gamma Roadscan nasce da Kolimat, un’azienda presente sul mercato tecnologico da oltre vent’anni, pronta a cogliere, prima di altre, la necessità di proporsi nel settore automotive con un prodotto nuovo, estremamente utile e molto performante, dedicato ad una fascia di utenza ampia ed eterogenea. Siamo nel 2004 quando Andrea Mungo, ideatore del progetto e titolare della Kolimat, viene chiamato a riferire per conto dalla parte lesa sulla dinamica di un incidente stradale di cui era stato, pur non coinvolto, l’unico testimone oculare. Si trattava di una precedenza non rispettata, un semaforo rosso “bruciato”; un classico esempio in cui la colpa del responsabile è piena, univoca ed evidente. Durante l’udienza, tuttavia, spuntarono altre persone, mai viste prima, che inventarono un racconto diverso, totalmente opposto alla verità dei fatti ma che riuscirono comunque a far orientare la decisione del giudice verso un “salomonico” concorso di colpa… Da questo episodio, iniquo ma purtroppo assai frequente, il passo successivo fu pensare come attrezzare le auto del futuro con un sistema automatico di registrazione, un testimone elettronico sicuro, discreto ed inconfutabile. Una videocamera, piccola, con poche semplici funzioni dotata di un accelerometro che ne regolasse le funzioni secondo l’intensità dei movimenti percepiti: ecco l’idea. Ecco Roadscan!

2005 – presentazione del “testimone elettronico”. La prima presentazione ufficiale alla stampa nazionale avviene nel 2005 quando il testimone elettronico, non ancora definito con il suo nome attuale, prende la forma di una piccola macchina fotografica da fissare con una staffa sul parabrezza del mezzo. Il tempo di registrazione è ancora ridotto, ma i concetti fondamentali di funzionamento sono gli stessi delle Roadscan di ultima generazione: il sistema di buffer circolare che cancella la registrazioni non rilevanti, il pulsante di registrazione manuale e, ovviamente, l’accelerometro triassiale a taratura variabile.

2006 – sviluppo e perfezionamento. L’anno seguente è interamente dedicato allo sviluppo del prodotto con i primi contatti con aziende disposte ad effettuare i test e a costruire i relativi prototipi. Si pensa ad arricchire la gamma con prodotti differenziati e più mirati alle esigenze dei diversi utenti, fermo restando il principio di funzionamento e la filosofia del prodotto. L’aggiunta dell’opzione GPS è il primo, grande elemento distintivo tra un modello e l’altro. E’ questa una fase di continue modifiche nel costante tentativo di rendere più performante il sistema, mantenendo però immutate le caratteristiche di semplicità e di autonomia dell’idea originaria. La nostra azienda, per scelta professionale e per la serietà che l’ha sempre contraddistinta, ha preferito lavorare molto sul prodotto e perfezionarlo al massimo prima di prendere in esame l’aspetto industriale: per questo motivo i primi contatti con le grandi aziende, capaci di allestire adeguate linee di produzione, sono stati presi in considerazione solo l’anno successivo, una volta approfondito ed ultimato anche il più piccolo dettaglio.

2007 – la produzione di Roadscan Dopo aver attentamente valutato la qualità e l’efficienza delle proposte ottenute, Kolimat ha deciso di affidare la realizzazione del prodotto alla Hyundai e, più precisamente a “PLK” Hyundai, ovvero all’azienda specializzata in sviluppo tecnologico della holding coreana.

2008 – rete di distribuzione Già prima della metà del 2008 vengono fatti i primi passi per creare intorno al prodotto Roadscan un’efficiente rete di distribuzione. A tal proposito viene pianificata una capillare operazione con Nikon il cui marchio diventa, per Roadscan, sinonimo di serietà ed affidabilità. Le collaborazioni continuano con realtà di primaria importanza. Tra gli altri la rete Bosch Car Service per l’installazione dei dispositivi e l’Esercito Italiano con l’installazione del sistema sui blindati “Lince” in missione in Iraq ed Afghanistan. Kolimat non tralascia l’aspetto istituzionale. Già nel 2005 il Ministero dei Trasporti, informato delle performances del testimone elettronico ne promosse la registrazione come “bene di pubblica utilità”. Con questi requisiti Roadscan entra con favore nelle campagne per la sicurezza stradale di ACI con cui organizza azioni promozionali nelle più importanti sedi italiane e presenziando, anche con spazi propri, in alcune fiere di settore.

2009 – la penetrazione del mercato. Kolimat e i suoi prodotti sono sempre più conosciuti; gli articoli si susseguono mensilmente sulle riviste specializzate con giudizi positivi da parte di professionisti di settore che hanno sottoposto i modelli della gamma a severi test di prova. Grazie anche a queste positive e qualificate opinioni Roadscan viene inserita nel progetto C.E.I. (Comitato Elettrotecnico Italiano) per la realizzazione della “scatola nera” da presentare, nel 2012, in ambito europeo. Kolimat, in particolare, assume il ruolo di referente nazionale per la gestione e lo sviluppo dei dati video. Negli USA Kolimat ltd propone la Kolimat Taxicam, un sistema con lente interna e led a infrarossi per la ripresa dell’attività all’interno dei taxi pubblici. Visto l’elevato numero di crimini (soprattutto rapine) subite quotidianamente da molti tassisti americani, il nostro prodotto raccoglie immediatamente il favore di questi utenti soprattutto nelle grandi città. Gli accorgimenti tecnologici (registrazione attivata dall’apertura degli sportelli dei passeggeri, tasto di emergenza remoto a disposizione dell’autista e altri) e il generale “effetto deterrenza” di una telecamera a bordo, hanno determinato un drastico abbassamento del numero di rapine e una diffusa soddisfazione anche da parte degli organi di polizia, certamente più agevolati nel riconoscimento degli eventuali aggressori.

2010 – Italia. nuovo codice della strada: sì alla scatola nera. Nel corso del 2010, Il Ministero dei Trasporti italiano ha tradotto in legge il concetto fondamentale su cui si basa l’idea avuta da Kolimat. Il nuovo codice della strada, infatti, prevede l’utilizzo su alcuni mezzi di strumenti per la ricostruzione della dinamica negli incidenti stradali. E’ dimostrato, peraltro, che Roadscan è l’unico sistema in grado di rilevare oltre il 96% dei sinistri. Tale legge è un’ulteriore conferma della crescente sensibilità al problema della sicurezza stradale da parte delle Istituzioni. In questa direzione vanno altre novità in ambito lavorativo per le aziende che investono in sicurezza sui propri mezzi: sconti sulle polizze assicurative, agevolazioni INAIL, ecc. Anche grazie a questi aspetti Roadscan ha trovato nelle flotte di trasporto pubblico un’ampia e crescente diffusione. Sono già molti i casi di incidente in cui, grazie alla ripresa video, si è potuto certificare il corretto comportamento di guida da parte dell’autista, preservando l’azienda da inevitabili aumenti di polizza e scagionando il dipendente da sanzioni o sospensioni, con soddisfazione anche da parte del fronte sindacale. A gennaio 2010, nello scenario internazionale della fiera dei prodotti tecnologici di Las Vegas in California,  Kolimat presenta la nuova Roadscan DTW, con videocamera a doppia lente e WiFi, progettata secondo le esigenze specifiche dei  numerosi clienti statunitensi (flotte, compagnie assicurative, società di logistica, ecc) e delle severissime normative locali.

2011 – Roadscan DTW in Europa. Con l’inizio del 2011, Kolimat lancia il modello Roadscan DTW anche sul mercato italiano ed europeo. Un modello unico al mondo e dalle prestazioni avanzate tarate sulle esigenze americane.Per questo motivo Kolimat e Roadscan rappresentano oggi la realtà più affidabile sul mercato dei sistemi di Video Event Data Recorder con l’obiettivo, del resto, di un continuo sviluppo per soddisfare le esigenze della clientela internazionale ed ottenere performance sempre meno imitabili.

2012 – Nasce Octocam

Dall’esperienza pluriennale di Kolimat nell’ambito dei sistemi di Video Event Data Recorder  e dalla leadership consolidata di Octo Telematics nel mercato delle check box nasce oggi Octocam, un’azienda che si propone oggi come punto di riferimento assoluto nel settore della sicurezza e della ricostruzione degli incidenti stradali. Con un sistema unico sul mercato, per competenza e affidabilità.

esame 2014

Da: arianna giancamilli [mailto:obiettivoverde2012@gmail.com]
Inviato: lunedì 18 novembre 2013 12:24
A: info@peritiauto.it
Oggetto: esame 2014

Buongiorno,

Volevo chiedere gentilmente se si sapeva la data dell’iscrizione per l’esame 2014.

Distinti Saluti

Giancamilli Arianna

Un pò di storia: Le Carrozzerie ANIA

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alle 12.13.45 Se si cercano su internet
le carrozzerie ANIA, o meglio le carrozzeire concordatarie ANIA,
non si trova più nulla. Questo per il fatto che quando sono nate, a
cavallo tra gli anni 80 e 90, le compagnie “non erano ancora
meccanizzate”. Che vuol dire? Che tutte le informazioni erano
custodite dalle compagnie di assicurazioni su sistemi informatici
centrali che occupavano stanze e piani interi ed in archivi
cartacei che occupavano capannoni. Gli uffici periferici erano
tutti su carta e di elettronico c’erano solo le macchine da
scrivere elettriche, i fax e le telescriventi. I primi periti a
meccanizzarsi usarono un programma che viaggiava con i dati
di memorie su molti floppy disck da 5 pollici. Poi cominciarono ad
informatizzarsi i carrozzieri a metà anni 90 ed infine le
compagnie. Quando nacque il programma delle Carrozzerie Ania poche
erano le compagnie meccanizzate a livello locale per cui l’elenco
viaggiava su carta o su dischetti. Poi l’avvento di internet ha
visto la cessazione dell’accordo ed infine se ne è persa la
memoria. Siamo riusciti ad averne una copia cartacea e con i mezzi
attuali l’abbiamo trasformata da cartacea ad elettronica. Ve la
proponiamo così com’era. Ci sono le fasce A1, A2, B1 ecc. Chi se le
ricorda? Chi si ricorda cosa volessero dire? La manodopera non è
riportata ma in qualche nota si parla di 31.000 £, 14 € o 17 € per
ora. Nei commenti è possibile aggiungere maggiori dettagli. carrozzerie
ania oriz

Stato dell’arte su: cessione di credito e risarcimento in forma specifica

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Cerchiamo di sapere cosa sta succedendo perché l’ignoranza non ha scuse.

Se avete perso qualche passaggio ecco un riepilogo di quello che è successo nell’ultimo mese attraverso i documenti più significativi.

Cari colleghi, solo uniti (indipendenti o fiduciari) possiamo contrastare le lobbies assicurative.

DOCUMENTI

11 settembre. L’on. Gutgeld (PD ) presenta la risoluzione 7/0070.

15 settembre. Federcarrozzieri incontra a Roma alcuni parlamentari della Commissione Finanze della Camera, successivamente vengono rilasciate le seguenti valutazioni.

20 settembre. I comunicati del Ministero dello sviluppo economico: Assicurazioni, al tavolo del Mise un pacchetto d’interventiVicari: così si punta a un salto di efficienza nel settore , e dell’IVASS che preannunciano la strategia delle compagnie assicurative, al quale rispondiamo con il memorandum indipendenza=sicurezza.

Mercoledì 25 settembre. Abolizione della cessione di credito, potenziamento del risarcimento in forma specifica. Questi i regali che il sottosegretario del ministero dello sviluppo economico Simona Vicari si accinge a fare alle assicurazioni.

3 ottobre. La Cassazione ribadisce la legittimità della cessione del credito

16 ottobre. Eccellente articolo di Marco Palombi Assicurazioni: così la lobby ha vinto ampiamente commentato nel nostro blog.

EVENTI

Roma, 13 ottobre. Gli Stati Generali della carrozzeria dove incontriamo l’on. Andrea Colletti del Mov. 5 Stelle, unica controparte a darci completo appoggio.

14 ottobre. Campagna di mobilitazione fax

Cosa ci ha promesso Matteoli

Venerdì 18 ottobre. L’ex ministro dei Trasporti ci ha ascoltato e porterà le nostre ragioni all’attenzione della sua compagna di partito Simona Vicari. Ecco il comunicato.

Venerdi’ 18 ottobre. In una agenzia la senatrice Vicari dichiara di non voler penalizzare i carrozzieri.

Venerdi’ 18 ottobre, nel tardo pomeriggio il dott. Massimo Greco ci ha contattato dal Ministero dello sviluppo economico per pianificare un’incontro che si terrà presumibilmente il 23 ottobre.

 

E qualcuno aveva detto che i fax non servono a niente…

 

richiesta informazioni

Da: “Felice Simeone”
Data: 30 settembre 2013 17:54:35 CEST
A:
Oggetto: richiesta informazioni

Buonasera,
sono Felice Simeone,
avrei bisogno in merito a informazioni relative all’esercizio dell’attività di perito assicurativo.
Ho una laurea in Ingegneria Meccanica e mi servirebbe capire quale procedura devo seguire per iscrivermi all’albo dei periti.
A chi mi posso rivolgere?

Grazie e buon Lavoro

Felice Simeone
simeonefelice@yahoo.it

“Allarme RC Auto” Campagna di sensibilizzazione degli attori del sistema assicurativo, sul problema dell’ RC Auto. Considerazioni dell’ Associazione Nazionale Periti Assicurativi Fiduciari

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ASSOCIAZIONE NAZIONALE PERITI ASSICURATIVI FIDUCIARI

ANPAF – ASSOCIAZIONE NAZIONALE PERITI ASSICURATIVI FIDUCIARI

Via Teseo 10 – 95126 – Catania – C.F. 93166580873 – Info: 095.496530 – Fax: 095.4032023

Web site: http://www.anpaf.it – E-mail: info@anpaf.it

Tra i tanti progetti portati avanti, non ultima la “campagna di sensibilizzazione degli attori del sistema assicurativo, sui problemi della RCA”

Analisi, presentata all’Adiconsum ed alla rivista Quattroruote

DOCUMENTO IN SINTESI

1. Premi alti ed insostenibili che hanno fatto nasecere tre fenomeni pericolosi:

– presenza di veicoli marcianti non assicurati

– risarcimento “diretto” tra le parti

– microtruffe per causa di necessità.

2. Cause del costo alto dei premi:

– corretta e trasparente concorrenza tra compagnie

– attività fraudolenta

– Risarcimento in forma specifica (senza controllo peritale)

3. Principali soluzioni avanzate dalle parti istituzionali e loro criticità

– dematerializzazione del contrassegno assicurativo ( solo una inutile spesa in quanto risolvibile con misura

SIC)

– scatola nera ( solo elemento di dissuasione)

– risarcimento in forma specifica (lasciato alla libera scelta del consumatore)

4. Soluzioni proposte dai Periti Assicurativi Fiduciari

– valorizzazione del rapporto diretto del perito assicurativo fiduciario, per rispondere alle esigenze legate al

disposto art. 9 DPR 254 /2006 “Assistenza tecnica ed informativa ai danneggiati”

– obbligatorietà di “intervento diretto” di un Perito Assicurativo Fiduciario in tutti i processi liquidativi che

riguardano l’ RCA, per controllo processi e costi

– utilizzo di moderne tecniche di rilevamento peritale per connettere la causalità delle lesioni con i danni

riportati dal veicolo

Vedi il documento

A cura del Direttivo A.N.P.A.F.

Info

Da: “Michele Marcaccini” <michele.marcaccini@gmail.com>
Data: 27 maggio 2013 13:27:20 CEST
A: <info@peritiauto.it>
Oggetto: info

Salve,

io stò studiando per diventare Perito Assicurativo ma sul sito www.ivass.it ho visto che devo anche praticare il tirocinio per essere ammesso all’ esame di iscrizione all’ Albo.

Non avendo purtroppo conoscenze dirette con studi peritali della zona, mi rivolgo a Voi in modo che magari possiate darmi indicazioni su studi abilitati i quali sono disposti ad assumere tirocinanti.

Io sono della provincia di Ancona, ma non ho difficoltà a trasferimenti qualora ce ne fosse bisogno.

Infine volevo anche chiedere: per lavorare come Perito Assicurativo bisogna obbligatoriamente essere iscritti all’ Albo ed essere quindi in possesso di partita Iva, oppure si può lavorare anche come dipendenti all’ interno dello studio e svolgere mansioni che non necessitano di partita Iva?

In attesa di Vs gentile riscontro, porgo distinti saluti.

Michele Marcaccini

Cell. 3662674422

100.000 visitatori in 9 mesi www.peritiauto.it oltre ogni aspettativa

foto museo auto veronaIeri il 100.000esimo visitatore è venuto a vedere cosa facciamo.
Dopo solo 9 mesi dal primo pezzo pubblicato siamo arrivati a questo risultato molto confortante per il nostro lavoro.
Alcuni vengono per restare aggiornati sul settore della consulenza Automotive, altri sui servizi, altri ancora per la formazione.
Oltre 1.000 gli utenti registrati che ricevono un aggiornamento per ogni articolo ed un report settimanale. Circa 400 i periti auto registrati che vengono contattati direttamente dall’utenza per valutare danni e vetture da privati ed aziende. Anche qualche compagnia chiede referenze per qualche zona.
Grazie a voi se tutto questo è possibile e grazie a te se vorrai condividere questo messaggio per il bene della categoria.

Come si svolgono gli esami per diventare perito assicurativo ? Ecco la seconda prova del 2012: relazione peritale

Gaetano Leanza

Articolo tratto da questo sito.

 

L’esame per diventare perito assicurativo consiste in due prove scritte: la prima consiste in un test a risposta multipla, la seconda nella redazione di una perizia, corredata dall’illustrazione delle valutazioni e dei principi seguiti nella redazione della stessa.

Sono considerati idonei i candidati che riportano in ciascuno dei due elaborati un punteggio non inferiore a settanta centesimi (70/100). Il mancato conseguimento del punteggio minimo nel primo elaborato non da corso alla valutazione del secondo elaborato.

Per quanto riguarda la redazione della perizia, la commissione dello scorso anno ha deciso di valutare questa prova sulla base dei seguenti parametri:

1- Individuazione del danno, massimo 40 punti

2- Individuazione dei tempi, massimo 40 punti

3- Supplementi, massimo 4 punti

4- Valutazione e principi, massimo 16 punti

Ecco  la traccia di perizia del 2012 (abbiate pazienza per l’apertura)