QUANDO L’OFFERTA È BASSA

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Benché le flotte spendano meno della media per riparare le auto danneggiate alcune volte le  compagnie assicuratrici offrono  ancora meno  di  quanto la  flotta  abbia speso. Che fare? Accettare, citare in giudizio o chiedere un parere ad un Consulente Tecnico d’Ufficio (CTU) da presentare al liquidatore. Questa a volte è la via migliore.

Oggetto: Parere su  pratica  di sinistro attivo per risarcimento danni su auto targa XX904XX

Vs. rif. RCA 32050/02 (Ns.rif. 65/03)

Come da Vostro gradito incarico abbiamo esaminato la pratica in oggetto e l’abbiamo completata eseguendo una nuova perizia sulla vettura, che si allega.

Allo scrivente Perito Assicurativo Roberto Marino, iscritto all’albo dei Consulenti Tecnici d’Ufficio del Tribunale di Genova, liquidatore libero professionista di alcune Compagnie di Assicurazioni, veniva posto il seguente quesito:

Considerato che la Soc.NLT, relativamente al sinistro in oggetto, ha pagato la/le fattura/e di riparazione dell’auto coinvolta per un totale di €. 2.325,00 + IVA ed ha ricevuto dalla Compagnia Assicuratrice del civilmente responsabile, direttamente o per interposizione della Compagnia Mandataria nel caso della C.I.D. €. 2.000,00 dica il consulente se si è trattato di un errore di valutazione della Compagnia che ha effettuato l’offerta o se si è trattato di una fatturazione eccessiva da parte della Carrozzeria per un danno che invece era di più modesta entità.

Premesso che il danno emergente che il liquidatore della Compagnia Assicuratrice deve risarcire non è relegato al solo pagamento delle fatture relative che il danneggiato ha ricevuto, ma a tutta una serie di danni diretti ed indiretti che per brevità si riassumono in: danni materiali alla vettura, danni da fermo tecnico, danni da svalutazione commerciale della vettura, danni da interruzione  di un servizio, danni dati dal costo della gestione della pratica all’interno della struttura del danneggiato inteso come proprietario, danni dati dal costo della gestione della pratica all’interno della struttura del danneggiato inteso come utilizzatore, danni da trasporto del veicolo dalla sede dell’utilizzatore alla Carrozzeria che ripara il mezzo e viceversa, costo dell’auto sostitutiva e di ogni altro danno dato dalla perdita di tempo e dai costi che chi gestisce il bene danneggiato deve sostenere. Questo è alla base di ogni testo riguardante l’estimo ed è normalmente riconosciuto da ogni sede di Tribunale e Giudice di Pace sul territorio nazionale. Questo fa anche parte del quesito d’uso che viene posto al Consulente Tecnico d’Ufficio dal Giudice.

Come detto si è provveduto a far eseguire la  perizia  allegata. Questa è fatta a titolo indicativo essendo compilata usando un valore di costo orario ed una scontistica sui ricambi riservati dalla Carrozzeria e dal Ricambista alla Soc.NLT e a fronte di un’assicurazione di volumi ed un impegno di continuità di lavoro della quale deve beneficiare solo la Soc.NLTe non la Compagnia che deve risarcire. Questo perché la scontistica ottenuta fa parte di budget e voci di bilancio che vanno ripartite su tutta l’attività di SOC.NLT e non sui singoli sinistri. Il quesito eventualmente posto dal Giudice in un’ipotetica Causa sarebbe “ Quale le riparazioni ed il loro valore considerando i prezzi di listino della casa costruttrice il veicolo in oggetto ed il costo medio della manodopera sulla piazza ( dove si radica la causa, quindi la residenza del debitore/Compagnia o quella della zona del sinistro)”

Nello specifico si ritiene che:

in  via  stragiudiziale, senza considerare nemmeno fermo tecnico  e  svalutazione commerciale della vettura, l’offerta fatta  dalla  Compagnia è da ritenere inferiore ad un valore di normale correntezza. La richiesta del Carrozziere è inferiore ad una normale valutazione anche se si usa  il  costo  orario  riservato  alla SOC.NLTe lo sconto sui ricambi a cui  la  SOC.NLT ha  diritto  viene girato alla Compagnia.  Se si usa invece il  costo   orario   medio dettato dall’’ANIA per   una Carrozzeria  come  quella  che  ha fatturato (che è una 3° S secondo il  parametro  ANIA)  di  28,28  €/h per MILANO dove l’auto è stata riparata, e se lo sconto fatto alla SOC.NLT sui ricambi viene acquisito giustamente dalla SOC.NLT l’offerta fatta è insufficiente. Un’offerta accettabile in questa situazione è di almeno    2.814,00    €.

In    via Giudiziale la cifra di risarcimento al quale SOC.NLT ha diritto è molto superiore alla cifra richiesta. In questo caso la manodopera sarebbe da considerare almeno a 36  €/h  e bisognerebbe  aggiungere tutte le voci accessorie, come sopra ampiamente esposto.

 

Mobilità sostenibile. Diesel avviato verso il declino in tutta Europa. Elettrico al 20% entro il 2025

“Auto elettrica e autonoma. La grande scommessa dell’industria dell’automobile”. Lo Studio 2018 di AlixPartners presentato alla filiera della mobilità in occasione di #FORUMAutoMotive.

Mobilità sostenibile. Diesel avviato verso il declino in tutta Europa. Elettrico al 20% entro il 2025
Mobilità sostenibile. Diesel avviato verso il declino in tutta Europa. Elettrico al 20% entro il 2025
Mobilità sostenibile. Diesel avviato verso il declino in tutta Europa. Elettrico al 20% entro il 2025

“Auto elettrica e autonoma. La grande scommessa dell’industria dell’automobile”. Lo Studio 2018 di AlixPartners presentato alla filiera della mobilità in occasione di #FORUMAutoMotive.

  • Diesel avviato verso il declino in tutta Europa. In Italia discesa più lenta.
  • Le immatricolazioni di veicoli elettrici toccheranno quota 20% entro il 2025.
  • Automobilisti poco interessati alla guida autonoma.

Il declino delle motorizzazioni tradizionali e, in particolare del diesel, è iniziato in tutta Europa. Entro il 2030 il gasolio rappresenterà una soluzione residuale riservata solo a elevati chilometraggi e a grandi veicoli premium. Nonostante l’attuale gap infrastrutturale (solo 424.000 i punti di ricarica pubblici in tutto il Vecchio Continente), le immatricolazioni di veicoli elettrici raggiungeranno quota 20% entro il 2025, anche sull’onda dei cospicui investimenti delle Case automobilistiche (255 miliardi di dollari nei prossimi 8 anni e oltre 200 nuovi modelli in rampa di lancio nei prossimi 3 anni), alle prese anche con la sfida dei veicoli a guida autonoma e con la diffidenza dei consumatori: il 57% si dichiara non interessato all’acquisto degli autonomous vehicle e, comunque, è disponibile a pagare solo 2.000 dei 21.000 dollari necessari per mettere le mani su un’auto autonoma di livello 4 (alta automazione).

Sono questi i principali trend emersi dall’analisi della società globale di consulenza aziendale AlixPartners dal titolo “Auto elettrica e autonoma. La grande scommessa dell’industria dell’automobile”, illustrata da Giacomo Mori, Managing Director, nel corso della tradizionale tavola rotonda con la filiera della mobilità organizzata alla vigilia di #FORUMAutoMotive, il movimento di opinione sui temi legati alla mobilità a motore promosso dal giornalista Pierluigi Bonora. 

L’analisi parte dalla fotografia dei principali trend in atto nel mercato automotive mondiale e dalla previsione delle sue linee di sviluppo: di qui al 2025 il mercato globale crescerà del 2,2% annuo, sotto la forte spinta della Cina (4% di crescita annuale e 10 milioni di veicoli in più tra il 2017 e il 2025) e con il sostegno più contenuto dell’Europa (+1,6% annuo), a sua volta trainata dallo sviluppo dei Paesi dell’Est. Protagonista dei prossimi anni di crescita sarà l’evoluzione verso l’elettrificazione e la guida autonoma.

La svolta storica delle motorizzazioni.
Nel 2025 la penetrazione di veicoli elettrici e ibridi plug-in raggiungerà il 20%, sottraendo quote di mercato alle alimentazioni tradizionali a benzinae soprattutto diesel. La svolta verso alimentazioni alternative riguarderà non solo le vetture, ma anche i veicoli commerciali leggeri e pesanti, per i quali le alimentazioni a gas, gas e diesel (su cui l’Italia ha una posizione di leadership tecnologica) ed elettriche a fuel cell arriveranno al 10% già nel 2025. 

Primi segnali del declino delle motorizzazioni tradizionali appaiono già evidenti in Europa, dove tra il 2015 e il 2017 la market share del diesel è scesa dal 52% al 45%, con la sola Italia che ha visto crescere questa motorizzazione del 2%; nei primi 9 mesi del 2018 la contrazione delle vendite di vetture diesel si è palesata anche nel nostro Paese (dal 56% al 48% del mercato). A beneficiarne sono stati i modelli a benzina (+7 punti percentuali di quota) e, seppure in valori assoluti ancora non rilevanti, le ibride plug-in e le elettriche (+105% rispetto al 2017).

Le strategie delle Case sull’elettrico (investimenti per 255 miliardi di dollari): 200 nuovi modelli nei prossimi 3 anni. Il cronico ritardo infrastrutturale.
Anche sull’onda delle recenti, ma sempre più diffuse in tutto il Continente, limitazioni alla circolazione dei veicoli a gasolio, le Case costruttrici stanno riducendo la produzione e gli investimenti sui modelli diesel che entro il 2030 rappresenteranno una soluzione residuale riservata a elevati chilometraggi e a grandi veicoli premium in grado di assorbire costi aggiuntivi di tecnologie di post-trattamento. 

Per gestire l’elettrificazione del settore, l’industria automobilistica sarà costretta a investire 255 miliardi di dollari nei prossimi 8 anni in tutto il mondo, 10 volte in più di quanto non abbia fatto negli ultimi 8 anni, con il mercato cinese che ne riceverà direttamente 50 miliardi. I costruttori globali dovranno contribuire per il 72% a questi investimenti e questo comprimerà i margini di profitto.

Le vendite delle EV (zero emissioni) a livello globale passeranno necessariamente dalla diffusione di adeguate infrastrutture di ricarica, che oggi, a causa di una crescita lenta e a macchia di leopardo in Europa, ne sta ritardando l’avvento: al mondo sono 424.000 i punti di ricarica pubblici (132.000 in Europa e 214.000 in Cina). Lo sviluppo delle infrastrutture in Europa richiederà capitali privati, che a loro volta richiederanno ritorni sugli investimenti, e la necessità di un maggiore utilizzo delle colonnine di ricarica già esistenti, per evitare l’aumento del prezzo dell’energia alla colonnina, che renderebbe poco competitivo l’elettrico. 

Nonostante queste sfide, i costruttori hanno annunciato una massiccia campagna di nuovi lanci di vetture elettriche e ibride plug in: più di 200 nei prossimi 3 anni, in buona parte provenienti dai costruttori cinesi (circa 1 lancio su 3). 

Gli effetti perversi del declino del diesel. La soluzione gas.
La generalizzata riduzione della quota dei veicoli diesel (strutturalmente più efficiente del motore a benzina), accompagnata dalle nuove procedure di test post “Dieselgate” e allo spostamento delle preferenze dei consumatori verso i Suv, rende oggi difficilmente raggiungibile l’obiettivo di limitare le emissioni di CO2 a 95 gr/km entro il 2021; soprattutto se si pensa che lo scorso anno i livelli medi di emissioni sono addirittura aumentati di 0,3 gr/Km. Oggi, quindi per raggiungere l’ambizioso obiettivo fissato per i prossimi 3 anni, i veicoli Ue dovrebbero registrare ogni anno una contrazione del 4,6% di queste emissioni.

In questo contesto, in attesa che l’elettrico diventi un’alternativa solida e concreta, il gas rappresenta una soluzione che garantisce un miglioramento delle emissioni di CO2 attraverso una tecnologia disponibile ed economica, che richiede minori investimenti infrastrutturali. L’Italia, pur in ritardo sull’elettrificazione, è leader nelle infrastrutture e nella tecnologia del gas.

Le incognite sulla guida autonoma.
L’analisi di AlixPartners evidenzia come il secondo fronte di sviluppo strategico per il mercato è rappresentato dalla guida autonoma, che richiederà anch’essa crescenti investimenti (56 miliardi di euro già spesi nel 2018, erano 36 nel 2016) non solo da parte dei costruttori, ma anche dei player tecnologici che vorranno giocare un ruolo importante nell’industria. Oggi la sfida sta soprattutto nell’accettazione del cliente e nella sua propensione a spendere: il 57% dei consumatori, infatti, non acquisterebbe un veicolo a guida autonoma se fosse disponibile oggi.

Il consumatore è oggi disponibile a pagare solo 2.000 dei 21.000 dollari necessari per mettere le mani su un’auto autonoma di livello 4 e questo evidenzia come i sistemi di produzione previsti dovranno ridurre i costi dell’80-90% prima di incontrare in maniera significativa la domanda.

“L’insulsa e indiscriminata guerra al diesel ha portato, come primo risultato tangibile, all’aumento delle emissioni di anidride carbonica” evidenzia Pierluigi Bonora – Promotore di #FORUMAutoMotive, “ed è particolarmente grave che gli stessi accusatori, alla luce di quanto sta accadendo, non dicano una parola. Insomma, si combatte chi, grazie ai progressi fatti in questi anni, può contribuire invece a risolvere i problemi. C’è ancora troppa demagogia all’interno dei centri di poteri, legata a doppio filo con gli immancabili business, in questo caso di matrice green. E persiste tanta ignoranza tra chi è preposto, ahinoi, a decidere su quale tecnologia sia necessario puntare, entrando a gamba tessa sulle strategie dei gruppi del settore. Intanto, anche le Case automobilistiche cominciano ad avvertire i primi malesseri dovuti ai nuovi pesanti investimenti richiesti. A rischio, in proposito, è il raggiungimento degli obiettivi finanziari. Ma anche l’occupazione vede addensarsi le nubi all’orizzonte. La puntuale analisi degli amici di AlixPartners, che ci seguono da tanti anni e che ringrazio, delinea lo stato dell’arte della situazione. E fa riflettere”.

“La transizione verso l’elettrificazione è ormai una tappa obbligatoria, dati gli obiettivi a lungo termine per la riduzione di CO2” afferma Giacomo Mori, managing director di AlixPartners, che sottolinea “la velocità del passaggio deve però essere gestita con attenzione dalle istituzioni centrali della UE, per garantire il graduale adeguamento di capacità produttiva e di competenze della filiera automotive alle nuove tecnologie dell’elettrico’.

“Non bisogna neanche sottovalutare i problemi in termini di costo che possono rallentare il processo di elettrificazione del settore, come quelli legati alla disponibilità delle materie prime per le batterie o la carenza di infrastrutture per la ricarica” aggiunge Dario Duse, managing director di AlixPartners che conclude “Il gas naturale compresso (CNG) è una potenziale tecnologia ponte da sfruttare anche per una transizione graduale verso l’elettrificazione, in particolare in Italia, dove le infrastrutture sono già sviluppate”.

FONTE

Chi giudica le riparazioni a regola d’arte?

Il 22 ottobre c’è stato il primo incontro tra i Carrozzieri di Confartigianato, Ania e Consumatori sulle linee guida delle riparazioni a regola d’arte.

Nell’ambito dell’incontro si è deciso di proseguire il confronto sempre e strettamente trilaterale approfondendo alcuni temi necessari per mettere a punto le regole condivise dai tre schieramenti senza periti, finalizzate a migliorare i servizi di riparazione, tutelare gli utenti e garantire la sicurezza stradale, rimuovere le attuali distorsioni del mercato che penalizzano gli autoriparatori, assicurare la corretta e trasparente informazione dei consumatori su diritti e tutele in materia di qualità del servizio di riparazione dei veicoli. Fregandosene di quanto possano dire i periti, del contributo che dovranno per legge dare su tutto quanto discusso e sulle regole non condivise ancorché condivisibili.

Gli aspetti che saranno oggetto della prossima riunione alla quale ad oggi non mi risulta siano state invitate associazioni di periti è fissata per il 20 novembre.

Si legge nel comunicato di Confartigianato che il prossimo incontro riguarderà le riparazioni a regola d’arte secondo gli standard delle case automobilistiche eseguite solo da aziende abilitate in base alla legge n. 122 del 1992 e successive modifiche, per continuare con gli aspetti dell’innovazione tecnologica dei sistemi e degli strumenti riparativi e con la formazione continua per l’aggiornamento costante delle competenze, in linea con l’evoluzione in campo automobilistico. Di questo ai periti non deve interessare nulla, sono solo dei addetti alle operazioni ausiliarie del traffico che compilano un moduletto di perizia e poi quel che capita non deve interessare loro.

Altri temi che saranno esaminati nel prossimo incontro del 20 novembre riguardano la tracciabilità dell’intervento ripartivo e la carta d’identità dell’automobile e l’uso di componenti, materiali di consumo e ricambi conformi alle normative vigenti.

Chiedo a Confartigianato, Ania ed Associazioni dei Consumatori che partecipano agli incontri di invitare anche le associazioni dei Periti Assicurativi, non per dar loro un contentino, ma per attingere dalla loro professionalità e competenza e per coinvolgerli sin da subito un un’evoluzione che comunque li vedrà coinvolti.

 

 

Periti Auto dalle selle alla sale

          Inserzioni come queste fanno capire che il lavoro del perito, così come lo ricordavamo, sotto l’acqua e sotto il sole con il suo mezzo a 2 o 4 ruote, non esisterà più nel giro di qualche anno.

Cercasi perito per perizie su foto   https://wp.me/p2HmWw-2MI

Ne abbiamo riportati solo due, su Milano, ma anche le sedi locali degli uffici sinistri delle compagnie stanno affidando a studi peritali più o meno grossi le perizie telematiche nate nel 1994 e cresciute di anno in anno sino a diventare al momento la fonte più consistente di perizie, almeno nel numero degli elaborati.

Una “botta” l’ha data Auto Presto e Bene, prima di Sai ed ora di Unipol che canalizza sui periti telematici la maggior parte degli incarichi. Sono poi seguite le società di servizi automotive che lavoravano prevalentemente per i noleggi, ora anche loro diventati fornitori di perizie telematiche oltre a fornitori di convenzioni riparative da offrire agli assicurati delle compagnie.

La soluzione sarebbe, ognuno si paga i suoi danni! ed allora voglio vedere se una compagnia non mi fa periziare anche uno specchietto retrovisore esterno per vedere se il motorino elettrico funziona ancora, come una volta. Ma sino a che vigerà la CARD o l’accordo tra le compagnie che sostiene” facciamo tutti così” che è più comodo e veloce, e poi adeguiamo i costi delle polizze, questa tendenza non si fermerà. E la legge che prescrive una perizia per ogni sinistro RCA passata dai 50 articoli della versione originale del 1992 ai 5 del codice delle assicurazioni attuale potrà anche essere cancellata. Salvo che un’associazione o un sindacato “maggiormente rappresentativo della categoria” riparta con le denunce ed i ricorsi.

Maurizio Iperti, VP Europa di Lojack perizia le auto senza vedere neanche le foto

Già nel 1994 con l’arrivo della perizia telematica avevamo ipotizzato l’arrivo della perizia telepatica. Bene (si fa per dire) dopo 24 anni ci siamo arrivati!

Nel corso del 6° summit degli operatori della telematica e del post-vendita organizzato da Fleet & Mobility presso la direzione ACI di Roma lo scorso 2 febbraio (vedi foto), il VP Europa Maurizio Iperti di LoJack ha annunciato quello che con dovizia di particolari e schemino Tommaso Caravani ha riportato sulla testata http://www.carrozzeriaautorizzata.com/ che solo per comodità di seguito si riporta.

Parlano di un misero 5% di errore in base ai loro test. Mi piacerebbe partecipare ad uno di questi test per vedere come calcolano questo 5%. O forse dato che il suo cognome è l’anagramma della nostra professione si sente autorizzato a fare di testa sua?

Dalla mia esperienza in Carrozzeria e anche durante i corsi Cestar (ora Generali Icar) o ai centri Allianz  (AZ) o negli impianti Tuv di Monaco, ho sempre visto che il 5% di errore nella valutazione di un danno lo si supera spesso anche avendo a disposizione l’auto danneggiata, montata o smontata che sia. LoJack afferma invece di avere un errore del 5% senza vedere l’auto. Come possono vendere per buone queste ipotesi procedurali. In sala si scambiavano commenti. Qual’è il vostro ?

A voi la lettura dell’articolo di Tommaso.

LoJack annuncia una tecnologia rivoluzionaria in grado di identificare i ricambi necessari a un ripristino nei momenti successivi allo stesso dell’incidente. Si chiama CrashBoxx e abbiamo provato a capire se e come funziona.

In Italia LoJack è nota principalmente per i sistemi antifurto, eppure da quando nel marzo del 2016 è stata acquisita dalla multinazionale CalAmp, l’azienda ha iniziato una forte espansione nel mondo dell’auto connessa con soluzioni che puntano a essere rivoluzionarie anche nel mondo dell’autoriparazione.

Abbiamo incontrato Massimo Braga, vice direttore di LoJack Italia, per presentarci la sua azienda e come funziona la predittività del danno.

In Italia siete famosi per il sistema di recupero veicoli rubati, ci spiega cosa altro fa LoJack?
LoJack è nota in Italia principalmente perché facciamo notizia ogni volta che ritroviamo un auto rubata. È indubbio che il nostro sistema sia unico e molto ben rodato sul mercato e che funzioni bene, anche perché possiamo vantare accordi di partnership con i corpi di polizia in tutto il mondo.
Però LoJack non è solo questo. Storicamente siamo impegnati nel rintracciamento dei veicoli con la radiofrequenza, lavoriamo con le flotte di noleggio, sia a breve sia lungo termine, collaboriamo direttamente con le Case auto nei test drive e forniamo prodotti alle concessionarie per migliorare la fidelizzazione dei propri clienti.
Inoltre, da quando nel marzo del 2016 siamo stati acquisiti da CalAmp, stiamo allargando notevolmente il ventaglio dei prodotti.

Ci spiega chi è CalAmp e perché ha acquistato LoJack?
CalAmp è una multinazionale americana che si occupa di internet delle cose, il famoso IoT o Internet Of Things. Essendo presenti anche nell’automotive, e occupandosi LoJack di connettere le vetture, si è trattato di mettere insieme due facce della stessa medaglia.
Inoltre, abbiamo la fortuna che, in questo processo di acquisizione, l’Italia abbia giocato un ruolo fondamentale: il Belpaese è il secondo mercato per importanza per LoJack dopo gli Stati Uniti.

Da poco avete annunciato che sarà disponibile un prodotto in grado di predire i danni di un veicolo contestualmente all’incidente, ci spiega come funziona?
Tutto nasce quando CalAmp ha acquistato CrashBoxx, una startup americana messa in piedi da un team di ingegneri che per anni si sono occupati della produzione di airbag. Queste persone hanno studiato per anni i fenomeni di impatto tra i veicoli, analizzando tutte le forze in gioco durante gli incidenti.
Il passaggio successivo è stato quello di calcolare le deformazioni dell’auto in seguito all’urto e grazie a una banca dati ricostruire i componenti coinvolti.
Ovviamente si tratta di un lavoro enorme che non può essere svolto a bordo dell’auto. Quindi il sistema prevede l’installazione di una “scatola” a bordo del veicolo che misura le forze e trasmette i dati rilevati ai nostri server dove vengono effettuati i calcoli di deformazione e selezionate le parti danneggiate.
Il risultato finale è una ricostruzione tridimensionale dell’incidente sulla mappa e una foto della vettura con i danni che potrebbe avere allegando persino l’elenco delle parti da sostituire. Tutto questo in tempo reale.

Sembra fantascienza, ma funziona?
Ovviamente la risposta non può essere perfetta al 100%, tuttavia dai test che abbiamo condotto il margine di errore rimane contenuto sotto il 5%, anche grazie al fatto che  puntiamo molto sulla qualità dell’installazione grazie alla nostra rete di installatori, che abbiamo appena formato e qualificato in relazione a questi nuovi prodotti.

 

Incidenti alla guida, report allarmante: la tecnologia è causa del problema o soluzione?

incidenti-stradali  Di recente la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) ha pubblicato un report che ha aperto le porte ad un acceso dibattito. Nei primi sei mesi del 2016, sono state ben 17.775 le morti avvenute negli Stati Uniti a causa di incidenti stradali, il che segna un aumento del 10,4% rispetto al primo semestre del 2015. Il dato in sé è già parecchio allarmante, ma a peggiorare la situazione è che si tratta in assoluto della percentuale di incremento maggiore dal 1966 ad oggi. Il record appartiene allo scorso anno, quando l’aumento delle vittime di incidenti fatali è stato del 7,2% – se si continua su questa strada, al termine del 2016 si avrà un risultato ancora più disastroso.

La tecnologia può aiutarci a diminuire gli incidenti stradali?

Nel report non si approfondiscono le cause di un tale aumento negli incidenti stradali, ma sembra evidente che la maggior parte di questi sia dovuto ad un errore umano. Come prevenire questi errori che talvolta si dimostrano fatali? Innanzitutto un maggior controllo lungo le strade e leggi più restrittive per quanto riguarda la guida in stato di ebrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. Ma tutto questo non basta, e forse un aiuto può arrivarci dalla tecnologia. La guida autonoma non è più un miraggio, e sono sempre più le aziende che si avvicinano a mettere produzione su larga scala vetture in grado di eliminare la necessità dell’intervento umano.

Ad esempio Google ha alle sue spalle ben 2 milioni di miglia di esperienza sulle strade pubbliche con le sue auto senza pilota, ed è pronta a concludere i test e passare al prossimo livello. Tutto ciò è meraviglioso e al contempo preoccupante. Basti infatti pensare a quanti degli incidenti succitati sono stati causati proprio dall’avanzare della tecnologia e dalle distrazioni che essa ci ha portato. Uno studio ha dimostrato che sono oltre 11.000al giorno gli incidenti di qualsiasi portata causati da pedoni e guidatori distratti dal videogioco Pokemon Go. Dobbiamo quindi essere spaventati dal progresso tecnologico, o affidarci completamente ad esso per il futuro della nostra guida?

fonte

Il perito assicurativo quale responsabilità professionale?

Blog di Luigi Mercurio

Perito wanted

Si discute da tempo delle libere professioni, della tutela che il sistema legislativo italiano riconosce e delle soluzioni attuabili. In tanti lamentano l’assenza di garanzie e la mancanza di difesa del valore da attribuire al settore. Al grido di “Non è un paese per liberi professionisti” si sono mosse manifestazioni di protesta che si alternano a quanti invocano l’abolizione degli ordini professionali anche alla luce dell’esperienza lacunosa sperimentata. Da più parti s’invocano i network quale risposta almeno parziale ad una crisi di mercato incalzante.

Tra le figure professionali preoccupate vi è certamente anche quella del perito assicurativo, un professionista che non vanta l’esistenza di un ordine professionale che tanto ha reclamato ma che risulta riconosciuto in un apposito ruolo professionale: il ruolo dei periti assicurativi.

Si accede al ruolo dopo aver sostenuto e superato l’esame di abilitazione istituito dalla CONSAP. In seguito ognuno determinerà la propria strada…

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Pneumatici invernali o catene da neve, quali dei due è consigliabile usare sulle nostre auto?

Scegliere tra pneumatici invernali e catene da neve
La stagione natalizia sta arrivando, e con essa anche le prime nevi. È giunta quindi l’ora di montare le gomme invernali. Però, quando arriva il momento di dover cambiare le gomme e montare quelle termiche ci si chiede sempre se non sarebbe meglio usare le catene all’occorrenza, lasciando quelle estive.
I quesiti e dubbi tra i due metodi anti sdrucciolevoli sono molti e proveremo a chiarirli per permettere di fare una scelta ponderata in base alle esigenze dell’automobilista.

Pro e contro dei pneumatici invernali
Gli pneumatici invernali garantiscono sicurezza per chi vive in zone dove nevica e dove si forma il ghiaccio a seguito del perdurare di basse temperature.
La legge lo impone, perché il potere di aderenza delle gomme invernali può proteggere guidatore e passeggero fino a velocità che sfiorano anche gli 80 km orari, anche in curva e in fase di frenata, che si accorcia rispetto a quello che potrebbero fare gli pneumatici estivi.
Nessun pneumatico invernale però è immune dal fenomeno dell’aquaplaning, come si potrebbe credere.
Una velocità che superi i 70 km orari non permette alla struttura delle gomme di smaltire in tempi utili il flusso di acqua e si finisce letteralmente per “sciare” con l’auto.
Sfortunatamente il costo delle gomme termiche è di poco superiore a quello delle estive e lo si può anche verificare online. Il web però ci viene incontro fornendoci diverse possibilità per risparmiare sull’acquisto delle gomme termiche, uno di questi metodi è relativo all’uso dei codici sconto. Sul sito codice-sconto365.it è infatti possibile trovare una pagina dedicata ai codici sconto da usare su Gommadiretto, uno dei leader nel settore della vendita delle gomme, che ci permetterà di acquistare ciò che ci serve con un risparmio consistente.

Visto che montare le gomme invernali non è una scelta opzionale, si può dire che cercare un modo per risparmiare è quasi d’obbligo, considerando anche che l’uso di gomme invernali è diventato obbligatorio per alcune regioni e provincie, a partire dal 15 novembre fino al 15 aprile.
In alternativa si devono avere a bordo le catene. I due metodi dunque sono complementari e non alternativi.
Naturalmente le gomme termiche vanno montate su tutto il treno per garantire stabilità durante tutte le fasi della marcia, ma in compenso durano per più inverni.
I nuovi modelli hanno anche raggiunto una qualità molto elevata che migliora continuamente.
È infatti possibile, grazie alle ultime tecnologie, tenere le gomme invernali durante l’estate, tenendo presente che se mantenute a bassa temperatura ed evitando le alte velocità durano anche più di quelle estive.
Ogni pneumatico invernale ha anche una velocità massima a cui può essere sottoposto per garantire gli standard di sicurezza per cui è stato costruito.
Il limite è indicato da una lettera presente dopo il numero che indica i pollici del cerchio (14,15, 16, ecc).
Le lettere possono essere Q, S, T, H, V, Z, che corrispondono rispettivamente alla velocità massima di 160 km/h, 170 km/h, 180 KM/h, 210 km/h, 240 km/h e oltre.

I pro e i contro delle catene da neve
Le catene da neve a bordo sono un ottimo modo per affrontare neve e ghiaccio all’occorrenza. Sono utili insomma per chi ha a che fare con queste condizioni atmosferiche avverse in modo saltuario.
Nonostante molti temano la difficoltà del montaggio, oggi i sistemi sono stati molto facilitati.
Vanno sempre montate su tutto il treno delle 4 ruote, con la pecca di consentire una velocità massima che non può superare i 50 km/h.

L’officina? È un buco nero

Sempre più dilatati i tempi di riconsegna delle auto in manutenzione, con disagi per i driver
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Benché la rapidità e la qualità abbiano un forte impatto sulla soddisfazione del cliente, è il prezzo il vero driver delle scelte dei dei noleggiatori. I quali ora preferiscono le officine indipendenti a quelle delle Case, salvo le poche vetture di alta gamma. Non solo perché le prime offrono tariffe di manodopera più convenienti ma, soprattutto, per la possibilità di imporre agli indipendenti la fornitura diretta di molti ricambi (magari di qualità equivalente agli originali, meno cari); cosa impossibile con le officine autorizzate perché ostacolata dalle Case.

Ogni vettura noleggiata effettua almeno due ingressi all’anno in officina, con una spesa media complessiva non inferiore a 550 euro a carico del noleggiatore. Il dato è confermato da Arval (il più grosso operatore in Italia), che dichiara 330mila interventi annui su un parco di 150mila auto. Proiettando il dato su un totale di auto del noleggio a lungo termine di 546mila unità (fonte Aniasa), si può stimare che le due soste producano un costo complessivo a carico delle società Nlt di circa 300 milioni di euro (45% manodopera e 55% ricambi).

Un risparmio solo del 10% produrrebbe un vantaggio economico pari a 30 milioni di euro, per i noleggiatori. Un tesoretto di non poco interesse. Il complesso mondo dei servizi automobilistici costituisce infatti un mercato ricco, vasto e frammentato, il cui valore in Italia ammonta a oltre 20 miliardi di euro annui ripartito per il 55% tra le officine indipendenti e per il rimanente 45% tra quelle ufficiali delle Case auto.

Questo spiega perché da qualche anno i noleggiatori (almeno i più grandi) sono passati in molti casi alla fornitura diretta dei ricambi e all’applicazione di tariffe orarie scontate di manodopera, analogamente a quanto sperimentato anni prima dalle compagnie di assicurazioni nonostante la dura opposizione dei carrozzieri. Le reazioni delle officine di riparazione convenzionate non si sono fatte attendere. La fornitura diretta dei ricambi sottrae loro di fatto un margine medio tra il 25 e il 40%, per non parlare dello sconto sulla manodopera che riduce margini già modesti (in Italia il costo orario della manodopera è il più basso d’Europa).

Alle proteste, però, le società di noleggio hanno resistito. Ma le polemiche affiorano di continuo anche da parte dei clienti. Perché quando i ricambi per il completamento del lavoro (e la riconsegna della vettura) tardano ad arrivare, spesso le officine dicono di protestare presso i noleggiatori per il sistema da loro creato. Non sempre, inoltre, il driver è coperto da auto sostitutiva (dipende dalla policy aziendale e da altri fattori). Sulle storture e gli inconvenienti del sistema, i rappresentanti delle società di noleggio si giustificano dichiarando che la fornitura diretta dei ricambi è stata introdotta non per ingiusto arricchimento a spese delle officine ma, piuttosto, per tenere sotto controllo la spesa e la qualità della manutenzione e della riparazione del parco (che rischiava di sfuggire di mano anche per l’allungamento della durata media dei contratti di noleggio). Senza un calmiere sui prezzi e un controllo sulla qualità dei ricambi impiegati, la maggiore spesa si sarebbe inevitabilmente ribaltata sui canoni mensili, rendendo il noleggio a lungo termine meno conveniente rispetto all’acquisto della vettura.

Quanto poi ai ritardi e alle forniture diretta dei ricambi, i noleggiatori riferiscono che sono stati introdotti alcuni correttivi. Come nel caso ormai classico del cambio di lampadine ma anche di pneumatici, di lubrificanti, di vernici (per le carrozzerie), per i quali molti noleggiatori ormai autorizzano il riparatore a prelevarli dal proprio stock o ad acquistarli localmente dal proprio fornitore per fatturazione successiva al noleggiatore a condizioni concordate, assicurando al riparatore un adeguato margine. Le società di noleggio confidano che la situazione verrà semplificata grazie alle tecnologie, che ormai bussano anche alle loro porte, perché permetteranno un maggior controllo dell’attività e sui costi delle officine convenzionate. Di certo, la matassa è difficile da sbrogliare (per questo le dichiarazioni dei noleggiatori sono state raccolte in forma riservata).

Nel frattempo, è arrivata sul mercato una new entry del noleggio, Sifà (Società italiana flotte aziendali) guidata da Paolo Ghinolfi e partecipata al 35% da Bper Banca che, in controtendenza, afferma di voler far svolgere la manutenzione presso le reti delle Case per tutte le vetture del suo parco «allo scopo di offrire un migliore servizio alla clientela».

Sarà interessante vedere come andrà a finire. Nel frattempo i noleggiatori potrebbero magari risparmiare riparazioni a pagamento fornendo ai driver maggiori dettagli sulle modalità della garanzia: sarebbe sufficiente rammentarne la data di scadenza per evitare di lasciarla decadere senza aver effettuato il programma di revisione . Magari un semplice messaggio di posta elettronica, qualche settimana prima della scadenza, aiuterebbe.

di Nicola Giardino

Che fine ha fatto l’Albo Nazionale degli Esperti di Veicoli e Danni a Cose?

albo periti esperti

A maggio del 2014 la senatrice Adele Gambaro, quando era tra le file dei senatori M5S aveva presnetato quest DDL.

Ora è nel gruppo misto e sembra essersi dimenticata del lavoro fatto.

Chissà se qualcuno ne sa qualcosa di più.

DDL PERITI TESTO DEFINITIVO (1)

Eliminazione del mio nominativo dello scrivente dal Vs portale

Da: Luigi Di Nardo <inforldn@gmail.com>
Data: 26 maggio 2015 09:39:24 CEST
A: info@peritiauto.it
Cc: direzione@federperitigest.it
Oggetto: Eliminazione del mio nominativo dello scrivente dal Vs portale

Buongiorno, con la presente sono a richiedere formalmente l’immediata eliminazione del mio nominativo dal Vs sito e/o portale.

E’ gradita la conferma del buon fine della richiesta.

Cordialità,
Il Perito L. Di Nardo

——— Messaggio inoltrato ———-
Da: Info Periti Auto <info@peritiauto.it>
Date: 1 giugno 2015 09:34
Oggetto: Fwd: PERITI AUTO PER PROVINCIA

A:  Luigi Di Nardo <inforldn@gmail.com>

Cc: direzione@federperitigest.it

Egr. Perito Di Nardo,
nei giorni scorsi abbiamo ricevuto tre lettere come la sua.
La prima mi ha colto di sorpresa, perché è la prima volta che un perito vuole essere cancellato dalla nostra lista dei periti auto per provincia che segnala i colleghi all’utenza del tutto gratuitamente.
La seconda era quella di un amico che mi ha raccontato che Federperiti ha intimato ai suoi iscritti o collaboratori di cancellarsi da Periti Auto.
La sua l’ha mandata per conoscenza anche alla direzione di Federprriti Gest confermando quanto mi era stato raccontato.
Ovviamente lascio ampio spazio ai commenti dei colleghi, ma non posso non esprimere il mio.
Federperiti è stata una nobile associazione di liberi professionisti della quale ho fatto parte come presidente dell’associazione ligure dei periti assicurativi e delegato nazionale già dai primi anni 90, insieme a Zaffarana ed agli altri soci fondatori.
In quel periodo, con la prima legge che ha istituito il Ruolo Nazionale di Periti Assicurativi, l’attività associativa era fervida. C’erano da preparare i documenti le prime iscrizioni senza esame ma per titoli equipollenti su attestazione delle compagnie, da preparare gli esami per quelli che non avevano maturato 5 anni di esperienza, istituire i corsi e cercare docenti e siccome la neonata Federperiti era riuscita a conquistarsi il titolo di “associazione maggiormente rappresentativa dei periti” in concorrenza con le più tradizionali e strutturate AICIS e SNAPIS, c’era anche da organizzare la struttura sul territorio. Pertanto erano viaggi in tante città d’Italia ed anche all’estero per vedere cosa facevano i collego d’oltralpe.
Ci incontravamo quasi settimanalmente per promuovere le iscrizioni, informare gli associati, organizzare azioni volte al riconoscimento della categoria, preparare i testi e formare gli esaminandi. Ancora i liquidatori incaricavano chi volevano e l’associazione si poneva tra il fiduciario e la compagnia per salvaguardare l’interesse degli associati. Poi c’erano i giudici che nominavano CTU anche i carrozzieri.
Facemmo faticosamente un giornale mensile “Professione Perito” da distribuire in abbonamento postale. Internet non c’era nè la posta elettronica. Solo qualche telefonino a più di 1000 lire al minuto ma gli SMS non li avevano ancora inventati.
Con Zaffarana ho vissuto a stretto contatto e siamo stati anche soci in altre avventure. Ha il grosso pregio del leader che ha degli obbiettivi e li persegue con tenacia ma purtroppo pretende che i suoi collaboratori lo seguano  pedissequamente.
Molti lo hanno abbandonato per questo, io l’ho fatto in un’assemblea nazionale nel quale chiesi le sue dimissioni.
Rimasi un associato sino a quando Federperiti non fece Federperiti Gest e non si mise a fare concorrenza ai propri associati prendendo il lavoro dalle compagnie dalle quali avrebbe dovuto difendere gli interessi dei propri associati.
Prima Federperiti declamava che i suoi associati non si sottoponevano allo strapotere delle compagnie che volevano dei fiduciari col capo chino sulle pratiche.
Ora, con la richiesta di non lavorare con altre reti e non pubblicizzarsi su internet fatta ai propri associati o collaboratori, è un voler sostituirsi alle compagnie stesse nella gestione dei fiduciari, anche se le compagnie mai hanno obbligato un perito a non lavorare con un’altra società.
Mi dispiace per i colleghi che devono subire queste pressioni.
E’ triste constatare che il perito assicurativo libero professionista è ancora di la da venire.

Cordiali saluti.

Roberto Marino

Presidente
Periti Auto ass.d.cat.
Tel.+39 010 984 59 58 Fax. +39 010 856 15 26

e-mail: roberto.marino@peritiauto.it

 

R: qualcosa si muove per noi Periti Assicurativi

Egr. Giovanni, grazie per la comunicazione e per il lavoro svolto. Mi piacerebbe sapere se le associazioni di categoria si occupano anche delle problematiche del ruolo occupato dai periti assicurativi all’interno delle compagnie assicurative e dei periti, cosiddetti, di parte. A mio avviso, non esistono più i parametri di terzietà del perito anche grazie all’attuale Legge 209 del 2005, es. vedesi l’utilizzo di programmi estimativi imposti dalle compagnie, nonché i parametri di valutazione per il lavoro svolto dal perito (costi medi, tempi di consegna). Si tratta di una figura divenuta poco indipendente, nonché poco tutelata! “Si può restare restare senza mandato dalla sera alla mattina”. E lo sappiamo bene tutti. Per non parlare dei periti assicurativi, quelli più giovani, che trovano pochi sbocchi e poche alternative all’interno di un mercato del tutto saturo e dominato dalle compagnie assicurative. Detto questo, sempre a mio avviso, in materia di CTU si defila un vero e proprio conflitto di interessi dato che spesso ad acquisire gli incarichi da Giudici di Pace o Tribunali sono gli stessi P.A. che lavorano per le compagnie o contro le compagnie. Secondo Lei Giovanni, allo stato attuale, oltre alla corsa per la CTU quali alternative può avere un P.A.? La normativa attuale aiuta poco chi vorrebbe lavorare come libero professionista. E’ probabile che con l’istituzione di un Albo potrebbero aprirsi nuovi orizzonti, ma con le normative attuali e con le ultime manovre previste dal Governo (vedesi DDL Concorrenza) il lavoro per il P.A. si ridurrà ulteriormente e quindi l’Albo sarebbe inversamente proporzionato alla mancanza di lavoro. L’unica salvezza per la categoria sarebbe una vera e propria liberalizzazione dell’attività peritale (es. v. Germania), dove ogni cittadino può richiedere una stima ad un qualsiasi Perito per poi presentarla a chi deve risarcire il danno patito (compresa la parcella del professionista), ahimè cosa che da noi non può accadere, spesso neanche nelle sedi giudiziarie. Un cordiale saluto L.M. Il 26/05/15 06:49, Giovanni Roberto amodeo ha scritto: ——————– comunicazione ctu

R: qualcosa si muove per noi Periti Assicurativi

Casimiro Pellegrino

A:Roberto Marino, paolo diodato, Renato Vaino, mariano santopaolo, Simone Di Giacomo, Dott. Michele Carandente, Luigi Mercurio, Andrea Violoni, Giuseppe Stabile, davide ferranti, Barberio Luca, Francesco Calabrese, Paolo Pollice, Luciano Turano, Isabella Cerrato, Nicola Marone, roberta severino, Pier Luca Bartolini,Gaetano Leanza, Rosario Montuori, Debora Martino, Andrea Del Cesta, Dario Passinetti, Loris Stella, FRANCESCO DE LUCIA, Mauri Piergiovanni, Nicola D., nunzio brilla, Simone Daglio, Giovanni Roberto amodeo, Giuseppe Arpaia, Mariateresa Materazzi,Francesco De Sario, MARTINO LOI, Angelo Raffaele Moro, BRUNO SAIELLO, Massimo Buondonno, Francesco Ammirati, Menegotto Luciano, Emanuele Fusco, Evu Italia, PER. IND. ANTONIO BOTTA,Guglielmo Tudisco, Gaetano Centamore, Giacomo Cocciardo

26 maggio 2015 18:23

Ringrazio Giovanni per la comunicazione, mi fa piacere che altre sigle abbiano fatto attività e stiano portando avanti iniziative atte a tutelare gli iscritti nel ruolo dei periti assicurativi . Ricordo come da quasi vent’anni l’AICIS si stia battendo per lo stesso scopo con comunicazioni inviate ai vari ministeri e ai vari gestori del ruolo e non ultimo direttamente ai presidenti dei tribunali, delle corti d’appello ed ai coordinatori dei GDP. Segnalo al proposito che a marzo di quest’anno, su ennesimo nostro sollecito alle autorità per il rispetto delle leggi, il tribunale di Torino ha richiesto ad AICIS di indicare i nominativi dei periti assicurativi regolarmente iscritti all’albo dei periti e dei CTU del tribunale e al REGINDE. Ricordo che per poter ricevere incarichi di periti e/o di consulenti d’ufficio oltre ad essere iscritti al ruolo periti assicurativi bisogna anche essere regolarmente iscritti negli albi dei tribunali (ci si può iscrivere al solo tribunale di residenza) e al citato REGINDE che è il sistema informatico per poter ricevere gli incarichi e trasmettere gli elaborati dal/al tribunale. Naturalmente per le consulenze di parte è sufficiente la sola iscrizione nel ruolo periti assicurativi e che chi non è iscritto a detto ruolo oltre a non poter essere nominato dai giudici come consulente d’ufficio non può neanche essere nominato dalle parti e/o dai loro procuratori legali. La riserva vale per tutti i danni conseguenti alla circolazione, al furto e all’incendio dei veicoli terrestri e dei natanti, compreso dunque anche i danni a fabbricati e/o manufatti stradali danneggiati a seguito della circolazione dei citati mezzi. Il 26/05/15 06:49, Giovanni Roberto amodeo ha scritto: ——————– comunicazione ctu

Da: Giovanni Roberto amodeo via LinkedIn Data: 26 maggio 2015 15:49:30 CEST A: Roberto Marino Oggetto: qualcosa si muove per noi Periti Assicurativi Rispondi a: “Giovanni Roberto amodeo, paolo diodato e altri via LinkedIn” comunicazione CTU Guarda la corrispondenza QUI

20150526152849503

qualcosa si muove per noi Periti Assicurativi

 Da: Giovanni Roberto amodeo via LinkedIn <member>

Data: 26 maggio 2015 15:49:30 CEST
A: Roberto Marino <roberto.marino>
Oggetto: qualcosa si muove per noi Periti Assicurativi
Rispondi a: “Giovanni Roberto amodeo, paolo diodato e altri via LinkedIn” <2db74203-cf37-44ce-8c6d-e580944e4ee2>

comunicazione CTU

Guarda la corrispondenza QUI

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Omicidio stradale: si cambia di nuovo.

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Nuovo cambio di rotta del Governo in merito all’omicidio stradale.
Sembra che l’orientamento del Ministro della Giustizia sia quello di evitare l’istituzione di un nuovo reato. Verrà proposto invece un aggravamento delle pene per chi causa la morte come conseguenza della violazione delle regole di circolazione stradale. Per questi casi si configurerà ancora il reato di omicidio colposo.
Il Ministro ha dichiarato che appoggerà la proposta di legge della AIFVS per l’inasprimento delle pene nei casi di omicidio stradale senza istituire una figura autonoma di reato.
La proposta prevede fra l’altro che, per l’imputazione in riferimento alla specifiche violazioni del codice della strada, il pubblico ministero ricostruisca necessariamente l’incidente con l’ausilio di un consulente tecnico formato in ricostruzione della dinamica e della biomeccanica degli incidenti stradali.

Personalmente ho già espresso la mia contrarietà all’istituzione di un apposito reato per le morti conseguenti alla circolazione. Credo che il reato non lo configuri tanto “l’arma:veicolo”, nè il  “luogo:strada”,  quanto piuttosto la condotta degli individui. Ritengo però che alcuni comportamenti alla guida debbano essere stigmatizzati e l’inasprimento delle pene è un modo per farlo. Coloro che hanno il compito di tradurre in legge le proposte dell’AIFVS dovranno individuare con attenzione quali sono i comportamenti di grave pericolosità sociale o le condotte criminali da punire maggiormente.

Gaetano Leanza

©RIPRODUZIONE RISERVATA

altre fonti:
AIFVS
Il Sole24Ore

Quale futuro per il PERITO ASSICURATIVO?

Blog di Luigi Mercurio

Perito

Con la Legge n. 166 del 17 Febbraio 1992 nasceva il Ruolo Nazionale dei Periti Assicurativi per l’accertamento e la stima dei danni ai veicoli a motore ed ai natanti soggetti alla disciplina della legge 24 dicembre 1969. Il Ruolo veniva istituito e tenuto presso il Ministero dell’Industria, del Commercio e dell’Artigianato. Successivamente con il Decreto legislativo 7 settembre 2005 n. 209 (Codice delle Assicurazioni) ed in seguito disciplinato dal regolamento Isvap (ora Ivass) n. 11 del 3 gennaio 2008, il Ruolo veniva trasferito presso l’ISVAP (ora IVASS), che stabiliva le procedure di iscrizione, di cancellazione e re-iscrizione dei Periti Assicurativi nonché le relative forme di pubblicità per il pubblico accesso al Ruolo.

Al momento, con il D.L. n. 95 del 6 luglio 2012 – convertito dalla Legge n.135 del 7 agosto 2012 – la tenuta del Ruolo Periti Assicurativi è stata trasferita a Consap.

Il Perito Assicurativo attualmente…

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I carrozzieri liguri sulle barricate

Un’autocarrozzeria  Un’autocarrozzeria

Genova – «A causa della crisi sempre più famiglie rimandano la riparazione della propria auto con il risultato che sulle nostre strade circolano mezzi sempre meno sicuri, con grave danno per la sicurezza stradale e un’innegabile perdita economica per gli operatori del settore della riparazione di autoveicoli». Così Pino Pace, presidente regionale di Confartigianato Carrozzieri, lancia l’allarme di un settore, rappresentato in Liguria da circa 800 operatori, che in questi giorni è col fiato sospeso anche per le decisioni al vaglio di governo e parlamento.

«Attualmente – spiega Pace – sono al vaglio a Roma due provvedimenti che la nostra categoria ritiene fortemente lesivi sia per gli automobilisti sia per gli operatori stessi e che, se passeranno, metteranno a rischio la sopravvivenza di due terzi delle 17mila officine che oggi operano sul mercato».

L’attenzione dei carrozzieri è puntata sul pacchetto di norme nel settore assicurativo, sul quale sta lavorando il sottosegretario allo Sviluppo economico, Simona Vicari, e sulla risoluzione, primo firmatario Yoram Gutgeld, in discussione presso la commissione Finanze della Camera.

«In entrambi – spiega Pace – si renderebbe di fatto obbligatorio il risarcimento “in forma specifica”, vale a dire far riparare il veicolo incidentato esclusivamente dalle officine di carrozzeria convenzionate con l’assicurazione. In tal modo, oltre a ledere la libertà di scelta dei consumatori, si metterebbero in ginocchio la stragrande maggioranza delle imprese di carrozzeria indipendenti che non operano in convenzione con le compagnie di assicurazione».

La categoria denuncia, inoltre, che l’obbligo del risarcimento in forma specifica è incostituzionale perché “aggira la sentenza della Corte Costituzionale 19 giugno 2009, n. 180, dove viene confermato che il sistema del risarcimento diretto è facoltativo e che tale sistema non può e non deve essere considerato e/o utilizzato come se fosse “obbligatorio”, quanto piuttosto quale alternativa rispetto al sistema tradizionale (risarcimento corrisposto dalla compagnia del responsabile)”.

A dar ragione alle Associazioni di categoria dei carrozzieri è anche il decreto legge ‘CrescItalia’ varato il 24 gennaio 2012, dal quale, grazie alle battaglie delle tre associazioni, è stata eliminata proprio una norma che avrebbe limitato la libertà dei cittadini e altera la concorrenza nel mercato delle riparazioni di auto.

«Nel pacchetto di riforme proposte dal ministero dello Sviluppo economico – aggiunge Pace – c’è anche l’invalidazione della cessione del credito: in pratica, se passasse questa misura, l’automobilista danneggiato non potrebbe più scegliere di lasciare il credito di risarcimento assicurativo al proprio carrozziere affinché quest’ultimo possa effettuare la riparazione. Infine, le compagnie di assicurazione vorrebbero abbassare i tempi per la richiesta di risarcimento danni, oggi fissati a 24 mesi, con conseguente limitazioni all’utente finale».

La Liguria non è certo un’isola felice per i carrozzieri. Infatti, secondo l’Osservatorio regionale dell’artigianato su dati Aci 2011, il numero di autoveicoli nella nostra regione è di 523 ogni 1.000 abitanti. Si tratta del dato più basso a livello nazionale, con una incidenza abbondantemente al di sotto di quanto fatto registrare dalla media italiana, pari a 610 auto per abitante; anche l’aumento veicolare degli ultimi anni è stato inferiore alla media nazionale, in crescita del 1,1%.

Questa condizione trova in parte spiegazione dall’analisi della tipologia del parco veicolare circolante in Liguria: nel territorio si registra una minore presenza di autovetture rispetto alla media italiana (63% rispetto al 75% Italia) e una maggiore presenza di motocicli (27% contro il 13% nazionale). L’incidenza più elevata di autovetture si ritrova per la provincia di La Spezia (68% del totale), a Savona del 62,8%, mentre per Imperia e Genova si registrano le incidenza minori (rispettivamente 61% e 62%).

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IL SECOLO XIX

30 all’ora in tutta la città: Mobilità Nuova torna alla carica

30 all'ora  “Ridurre la velocità in ambito urbano è l’unica misura in grado di far diminuire in maniera consistente il numero di incidenti stradali con morti e feriti. Una misura, senza controindicazioni, che tutela sia gli utenti vulnerabili – pedoni e ciclisti – sia
chi usa i veicoli a motore”

Sulla riforma del codice della strada e sulle misure da adottare per ridurre in maniera consistente il numero di incidenti stradali gravi si è parlato a Roma al convegno Una velocità nuova per la sicurezza organizzato dalla Rete Mobilità Nuova, coalizione che raggruppa circa 200 sigle nazionali e locali. Un’occasione per confrontarsi sulle proposte delle associazioni – in particolare sul limite dei 30 km orari in città previsto nella proposta di legge presentata da Rete Mobilità Nuova – e capire se pedoni, ciclisti e automobilisti hanno trovato un punto in comune o continuano ad avere posizioni contrapposte.

Tra i numerosi partecipanti, il sottosegretario ai trasporti Erasmo D’Angelis, il presidente Aci Angelo Sticchi Damiani, Andrea Colombo di Anci, Paolo Gandolfi della commissione trasporti della Camera, Vittorio Cogliati Dezza presidente Legambiente, Francesco Ferrante di Green Italia e Anna Donati di Co.Mo.Do.

Ogni anno perdono la vita in Italia quasi 4000 persone a causa degli incidenti stradali. Secondo l’ultimo rapporto ACI ISTAT, distrazione ed eccesso di velocità sono i principali responsabili degli incidenti che si verificano sulle strade. La riduzione dei limiti di velocità è il principale strumento utilizzato a livello internazionale per ridurre la mortalità sulle strade poiché una velocità ridotte consente tempi di reazione più brevi e quindi una maggiore capacità di evitare situazioni di pericolo.

È questa la logica che ha spinto il Parlamento europeo ad adottare la risoluzione del 27 settembre 2011 con la quale “raccomanda fortemente alle autorità responsabili di introdurre limiti di velocità di 30 km/h in tutte le aree residenziali e sulle strade a corsia unica in aree urbane che non hanno corsie ciclabili”. Peraltro anche l’OMS segnala che la velocità è una delle priorità da affrontare in chiave sicurezza e stima che una riduzione del 5% della velocità media sarebbe in grado di ridurre di 1/3 i morti sulle strade.

E in questa direzione va la proposta di legge presentata da Rete Mobilità Nuova – sostenuta da una petizione che ha raccolto oltre 90mila firme – che all’articolo 6, sui limiti di velocità, chiede la modifica dell’articolo 142 del codice della strada. Sostituendo le parole «e i 50 km/h per le strade nei centri abitati, con la possibilità di elevare tale limite fino ad un massimo di 70 km/h per le strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano, previa installazione degli appositi segnali» con «e i 30 km/h per le strade nei centri abitati, con la possibilità di elevare tale limite fino ad un massimo di 70 km/h per tutte le strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano e dove l’amministrazione locale è in grado di garantire che a un aumento della velocità non corrisponda un aumento dell’insicurezza, previa installazione degli appositi segnali».

Una soluzione sempre più diffusa nelle città europee. Graz, in Austria, è stata la prima al mondo, nel 1992, a introdurre il limite di 30 km/h su tutto il territorio comunale. A Berlino, le zone 30 introdotte inizialmente nei dintorni di scuole e asili , oggi coprono circa l’80% delle strade secondarie. A Londra a partire dal 2000 sono state introdotte più di 400 zone 30 (limite di 20 miglia orarie) che al momento rappresentano l’11% dell’intera rete stradale cittadina e il prossimo passo sarà quello di rendere il limite di 20 miglia orarie lo standard nella città.

In Italia, la prima città ad aver introdotto il limite di 30 km/h su tutto il territorio comunale è stato il comune di Saronno all’inizio del 2011. Altre città ad essere intervenute in tal senso sono state Udine, Reggio Emilia, Ferrara, Catanzaro, Arezzo e Caserta. Il punto principale è la sicurezza. E 20 km orari fanno la differenza. Perché se un’automobile investe un pedone alla velocità di 50 km/h, l’impatto generato con il veicolo sarà equivalente a una caduta dal terzo piano di un palazzo con una probabilità di morte pari al 70%, mentre uno scontro tra un’auto e un pedone alla velocità di 30 km/h è l’equivalente di una caduta dal primo piano di un palazzo con una probabilità di esito mortale del 10%.

Difficile trovare un solo svantaggio all’introduzione di questo limite di velocità in città. Non aumenterà i tempi di percorrenza. L’esperienza mostra che per percorrere 500 metri all’interno di una zona 30 si impiegano solo 5,1 secondi in più rispetto allo stesso percorso con il limite di 50 km/h. Paradossalmente il principale motivo dei rallentamenti nel traffico è proprio la velocità massima troppo elevata che, generando accelerazioni brusche e frenate improvvise, crea un effetto a singhiozzo e impedisce il regolare fluire del traffico.
Non farà salire i consumi di carburante, anzi li ridurrà così come le emissioni inquinanti. Secondo alcuni studi, infatti, diminuire la velocità da 50 km/h a 30 km/h comporterebbe una riduzione del 30% degli ossidi di azoto, del 20% il monossido di carbonio e del 10% gli idrocarburi, ma anche una riduzione dell’inquinamento acustico.

Non è un provvedimento contro gli automobilisti, è una misura che salvaguarda bambini e anziani che, in questo modo, non dovranno più temere per la propria vita ogni volta che attraversano la strada. Non è una sfida persa in partenza: contrariamente a quanto ci si possa aspettare, i conducenti che non rispettano i limiti di velocità sono una minoranza e in molti casi sostituire un cartello “50” con un cartello “30” può già apportare delle sostanziali differenze.

Auto si schianta sul manto stradale esploso

auto si schianta

Questo breve filmato fatto con il roadscan la settimana scorsa, ci porta a fare alcune riflessioni.

1) Le cinture di sicurezza. Davanti e dietro!!! Sempre. Non importa se vai piano, se stai attento, se sei prudente, se hai modo di disabilitare il cicalino di allarme, se non ci sono vigili in giro. Le cinture servono a trattenerti in caso di imprevisti. Mettile sempre.

2) La fortuna è un elemento di base. Anche nella guida. La vettura rossa che è appena passata neanche si è accrorta di essere stata miracolata.

3) Il road scan è un gioiello. Ma cos’è?

roadscan 1

Roadscan Story

2004 – un’idea latente, un episodio scatenante. La gamma Roadscan nasce da Kolimat, un’azienda presente sul mercato tecnologico da oltre vent’anni, pronta a cogliere, prima di altre, la necessità di proporsi nel settore automotive con un prodotto nuovo, estremamente utile e molto performante, dedicato ad una fascia di utenza ampia ed eterogenea. Siamo nel 2004 quando Andrea Mungo, ideatore del progetto e titolare della Kolimat, viene chiamato a riferire per conto dalla parte lesa sulla dinamica di un incidente stradale di cui era stato, pur non coinvolto, l’unico testimone oculare. Si trattava di una precedenza non rispettata, un semaforo rosso “bruciato”; un classico esempio in cui la colpa del responsabile è piena, univoca ed evidente. Durante l’udienza, tuttavia, spuntarono altre persone, mai viste prima, che inventarono un racconto diverso, totalmente opposto alla verità dei fatti ma che riuscirono comunque a far orientare la decisione del giudice verso un “salomonico” concorso di colpa… Da questo episodio, iniquo ma purtroppo assai frequente, il passo successivo fu pensare come attrezzare le auto del futuro con un sistema automatico di registrazione, un testimone elettronico sicuro, discreto ed inconfutabile. Una videocamera, piccola, con poche semplici funzioni dotata di un accelerometro che ne regolasse le funzioni secondo l’intensità dei movimenti percepiti: ecco l’idea. Ecco Roadscan!

2005 – presentazione del “testimone elettronico”. La prima presentazione ufficiale alla stampa nazionale avviene nel 2005 quando il testimone elettronico, non ancora definito con il suo nome attuale, prende la forma di una piccola macchina fotografica da fissare con una staffa sul parabrezza del mezzo. Il tempo di registrazione è ancora ridotto, ma i concetti fondamentali di funzionamento sono gli stessi delle Roadscan di ultima generazione: il sistema di buffer circolare che cancella la registrazioni non rilevanti, il pulsante di registrazione manuale e, ovviamente, l’accelerometro triassiale a taratura variabile.

2006 – sviluppo e perfezionamento. L’anno seguente è interamente dedicato allo sviluppo del prodotto con i primi contatti con aziende disposte ad effettuare i test e a costruire i relativi prototipi. Si pensa ad arricchire la gamma con prodotti differenziati e più mirati alle esigenze dei diversi utenti, fermo restando il principio di funzionamento e la filosofia del prodotto. L’aggiunta dell’opzione GPS è il primo, grande elemento distintivo tra un modello e l’altro. E’ questa una fase di continue modifiche nel costante tentativo di rendere più performante il sistema, mantenendo però immutate le caratteristiche di semplicità e di autonomia dell’idea originaria. La nostra azienda, per scelta professionale e per la serietà che l’ha sempre contraddistinta, ha preferito lavorare molto sul prodotto e perfezionarlo al massimo prima di prendere in esame l’aspetto industriale: per questo motivo i primi contatti con le grandi aziende, capaci di allestire adeguate linee di produzione, sono stati presi in considerazione solo l’anno successivo, una volta approfondito ed ultimato anche il più piccolo dettaglio.

2007 – la produzione di Roadscan Dopo aver attentamente valutato la qualità e l’efficienza delle proposte ottenute, Kolimat ha deciso di affidare la realizzazione del prodotto alla Hyundai e, più precisamente a “PLK” Hyundai, ovvero all’azienda specializzata in sviluppo tecnologico della holding coreana.

2008 – rete di distribuzione Già prima della metà del 2008 vengono fatti i primi passi per creare intorno al prodotto Roadscan un’efficiente rete di distribuzione. A tal proposito viene pianificata una capillare operazione con Nikon il cui marchio diventa, per Roadscan, sinonimo di serietà ed affidabilità. Le collaborazioni continuano con realtà di primaria importanza. Tra gli altri la rete Bosch Car Service per l’installazione dei dispositivi e l’Esercito Italiano con l’installazione del sistema sui blindati “Lince” in missione in Iraq ed Afghanistan. Kolimat non tralascia l’aspetto istituzionale. Già nel 2005 il Ministero dei Trasporti, informato delle performances del testimone elettronico ne promosse la registrazione come “bene di pubblica utilità”. Con questi requisiti Roadscan entra con favore nelle campagne per la sicurezza stradale di ACI con cui organizza azioni promozionali nelle più importanti sedi italiane e presenziando, anche con spazi propri, in alcune fiere di settore.

2009 – la penetrazione del mercato. Kolimat e i suoi prodotti sono sempre più conosciuti; gli articoli si susseguono mensilmente sulle riviste specializzate con giudizi positivi da parte di professionisti di settore che hanno sottoposto i modelli della gamma a severi test di prova. Grazie anche a queste positive e qualificate opinioni Roadscan viene inserita nel progetto C.E.I. (Comitato Elettrotecnico Italiano) per la realizzazione della “scatola nera” da presentare, nel 2012, in ambito europeo. Kolimat, in particolare, assume il ruolo di referente nazionale per la gestione e lo sviluppo dei dati video. Negli USA Kolimat ltd propone la Kolimat Taxicam, un sistema con lente interna e led a infrarossi per la ripresa dell’attività all’interno dei taxi pubblici. Visto l’elevato numero di crimini (soprattutto rapine) subite quotidianamente da molti tassisti americani, il nostro prodotto raccoglie immediatamente il favore di questi utenti soprattutto nelle grandi città. Gli accorgimenti tecnologici (registrazione attivata dall’apertura degli sportelli dei passeggeri, tasto di emergenza remoto a disposizione dell’autista e altri) e il generale “effetto deterrenza” di una telecamera a bordo, hanno determinato un drastico abbassamento del numero di rapine e una diffusa soddisfazione anche da parte degli organi di polizia, certamente più agevolati nel riconoscimento degli eventuali aggressori.

2010 – Italia. nuovo codice della strada: sì alla scatola nera. Nel corso del 2010, Il Ministero dei Trasporti italiano ha tradotto in legge il concetto fondamentale su cui si basa l’idea avuta da Kolimat. Il nuovo codice della strada, infatti, prevede l’utilizzo su alcuni mezzi di strumenti per la ricostruzione della dinamica negli incidenti stradali. E’ dimostrato, peraltro, che Roadscan è l’unico sistema in grado di rilevare oltre il 96% dei sinistri. Tale legge è un’ulteriore conferma della crescente sensibilità al problema della sicurezza stradale da parte delle Istituzioni. In questa direzione vanno altre novità in ambito lavorativo per le aziende che investono in sicurezza sui propri mezzi: sconti sulle polizze assicurative, agevolazioni INAIL, ecc. Anche grazie a questi aspetti Roadscan ha trovato nelle flotte di trasporto pubblico un’ampia e crescente diffusione. Sono già molti i casi di incidente in cui, grazie alla ripresa video, si è potuto certificare il corretto comportamento di guida da parte dell’autista, preservando l’azienda da inevitabili aumenti di polizza e scagionando il dipendente da sanzioni o sospensioni, con soddisfazione anche da parte del fronte sindacale. A gennaio 2010, nello scenario internazionale della fiera dei prodotti tecnologici di Las Vegas in California,  Kolimat presenta la nuova Roadscan DTW, con videocamera a doppia lente e WiFi, progettata secondo le esigenze specifiche dei  numerosi clienti statunitensi (flotte, compagnie assicurative, società di logistica, ecc) e delle severissime normative locali.

2011 – Roadscan DTW in Europa. Con l’inizio del 2011, Kolimat lancia il modello Roadscan DTW anche sul mercato italiano ed europeo. Un modello unico al mondo e dalle prestazioni avanzate tarate sulle esigenze americane.Per questo motivo Kolimat e Roadscan rappresentano oggi la realtà più affidabile sul mercato dei sistemi di Video Event Data Recorder con l’obiettivo, del resto, di un continuo sviluppo per soddisfare le esigenze della clientela internazionale ed ottenere performance sempre meno imitabili.

2012 – Nasce Octocam

Dall’esperienza pluriennale di Kolimat nell’ambito dei sistemi di Video Event Data Recorder  e dalla leadership consolidata di Octo Telematics nel mercato delle check box nasce oggi Octocam, un’azienda che si propone oggi come punto di riferimento assoluto nel settore della sicurezza e della ricostruzione degli incidenti stradali. Con un sistema unico sul mercato, per competenza e affidabilità.

esame 2014

Da: arianna giancamilli [mailto:obiettivoverde2012@gmail.com]
Inviato: lunedì 18 novembre 2013 12:24
A: info@peritiauto.it
Oggetto: esame 2014

Buongiorno,

Volevo chiedere gentilmente se si sapeva la data dell’iscrizione per l’esame 2014.

Distinti Saluti

Giancamilli Arianna

Un pò di storia: Le Carrozzerie ANIA

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alle 12.13.45 Se si cercano su internet
le carrozzerie ANIA, o meglio le carrozzeire concordatarie ANIA,
non si trova più nulla. Questo per il fatto che quando sono nate, a
cavallo tra gli anni 80 e 90, le compagnie “non erano ancora
meccanizzate”. Che vuol dire? Che tutte le informazioni erano
custodite dalle compagnie di assicurazioni su sistemi informatici
centrali che occupavano stanze e piani interi ed in archivi
cartacei che occupavano capannoni. Gli uffici periferici erano
tutti su carta e di elettronico c’erano solo le macchine da
scrivere elettriche, i fax e le telescriventi. I primi periti a
meccanizzarsi usarono un programma che viaggiava con i dati
di memorie su molti floppy disck da 5 pollici. Poi cominciarono ad
informatizzarsi i carrozzieri a metà anni 90 ed infine le
compagnie. Quando nacque il programma delle Carrozzerie Ania poche
erano le compagnie meccanizzate a livello locale per cui l’elenco
viaggiava su carta o su dischetti. Poi l’avvento di internet ha
visto la cessazione dell’accordo ed infine se ne è persa la
memoria. Siamo riusciti ad averne una copia cartacea e con i mezzi
attuali l’abbiamo trasformata da cartacea ad elettronica. Ve la
proponiamo così com’era. Ci sono le fasce A1, A2, B1 ecc. Chi se le
ricorda? Chi si ricorda cosa volessero dire? La manodopera non è
riportata ma in qualche nota si parla di 31.000 £, 14 € o 17 € per
ora. Nei commenti è possibile aggiungere maggiori dettagli. carrozzerie
ania oriz