Danni per eventi climatici: linee guida per il risarcimento – AgroNotizie – Economia e politica

I danni ai raccolti dovuti a eventi climatici avversi sono in aumento, ma le aziende agricole possono tutelarsi agendo con prontezza

Gli imprevisti ambientali per gli agricoltori sono una realtà all’ordine del giorno, episodi che mettono a dura prova i bilanci delle imprese oltre che il sistema nervoso degli imprenditori. Lo si è visto anche in questi ultimi mesi in cui molte aziende agricole hanno dovuto affrontare i danni dovuti alla siccità prima e agli episodi alluvionali poi.

Al verificarsi sempre più frequente di queste situazioni avverse l’importante è non farsi prendere da un senso di panico e smarrimento per i danni subitima pensare subito a tutelarsi, reagendo con tempestività nell’avviare il giusto iter per poter ottenere il risarcimento.

Si ripercorrono qui di seguito i passaggi da seguire nel momento in cui si subisce un danno dovuto a un evento ambientale avverso.

Denunciare l’accaduto

Il primo passo è quello di denunciare l’accaduto alla propria compagnia assicurativa. Rivolgersi al più presto al proprio assicuratore è un fattore fondamentale, in quanto ogni polizza ha termini specifici entro cui è necessario procedere per poter accedere al risarcimento. In genere si parla di tempi molto stretti, con un margine di circa tre giorni dal verificarsi dell’evento.

E’ possibile comunque sempre verificare i termini specifici entro cui fare la segnalazione, consultando i documenti della polizza sottoscritta o contattando il responsabile del consorzio per agricoltori più vicino (in questa pagina è possibile trovare la lista di tutti i Condifesa con i rispettivi contatti).

Valutare il danno: denuncia per memoria o richiesta di perizia?

Nel momento in cui si contatta l’assicurazione bisogna cercare di valutare la gravità del danno e, in particolare, di capire se esso possa superare o meno la percentuale di franchigia prevista dalla polizza.

Infatti se il danno è lieve sarà sufficiente avviare una segnalazione del danno per memoria.

Se, in caso contrario, il danno è più consistente, sarà bene richiedere la perizia tecnica. In questo caso interverrà il perito assicurativo che si recherà nell’azienda per verificare l’effettiva entità del danno.

È bene sottolineare che è sempre possibile convertire una denuncia di danno per memoria in una richiesta di perizia. Questo perché può capitare che un danno che inizialmente appariva come lieve peggiori con il passare dei giorni, andando a superare la franchigia prevista.

La perizia e i documenti necessari

La perizia viene eseguita sempre dai periti assicurativi, solitamente liberi professionisti pagati dalla compagnia con cui si è sottoscritta la polizza.

In vista dell’arrivo del perito bisogna predisporre i seguenti documenti: una copia del certificato di assicurazione, il piano colturale e, se possibile, una mappa aziendale; quest’ultima in particolare può essere molto utile in quanto permette al tecnico di avere in poco tempo un quadro chiaro della proprietà.

È fondamentale essere presenti durante i rilievi del tecnico, in modo da agevolare il suo operato, evidenziando le situazioni più critiche ed evitando errori.

Può capitare di non trovarsi in linea con le considerazioni del perito e di non riuscire ad accordarsi con lui sulla reale entità del danno. In questo caso conviene non firmare il bollettino e contattare invece il prima possibile il consorzio di riferimento. Quest’ultimo provvederà ad inviare gratuitamente nella proprietà dell’interessato uno dei suoi periti, il quale si occuperà di verificare la perizia fatta dalla compagnia assicurativa.

Il risarcimento

Una volta firmato il bollettino il più è fatto, ora si può confidare nell’arrivo del risarcimento. L’erogazione del pagamento viene gestita interamente dalla compagnia di assicurazione, la quale in genere deroga il risarcimento direttamente al beneficiario della polizza tramite assegno o bonifico. L’arrivo del pagamento solitamente arriva entro la fine dell’anno in corso.

Ecco quindi in pochi passaggi come reagire a un imprevisto ambientale. Che si tratti di grandine, vento forte, eccesso di pioggia, sbalzo termico o di qualsiasi altro fenomeno che danneggi i raccolti, niente panico! Se si è sottoscritta la polizza giusta al momento giusto la soluzione si troverà sempre.

Se invece ancora non si ha una polizza assicurativa bisogna cercare di dotarsene il prima possibile. E’ possibile consultare le prossime scadenze per la sottoscrizione delle polizze in questa pagina, nel sito di Condifesa Venezia.

Sorgente: Danni per eventi climatici: linee guida per il risarcimento – AgroNotizie – Economia e politica

VIDEO PERIZIE ONLINE: LA TECNOLOGIA A SUPPORTO DELLE ATTIVITA’ PERITALI

Date le recenti perplessità sollevate da Luigi Mercurio, presidente Aiped (Associazione italiana periti estimatori danni), sulla validità della video perizia, noi ideatori e creatori di ALLYmobile, la piattaforma delle video perizie online, teniamo a ribadire e sottolineare l’importanza della tecnologia a supporto del processo assicurativo e delle attività peritali.

Questo strumento, usato correttamente dai periti, può offrire un valido contributo nel gestire le pratiche da remoto, non solo in questo periodo di emergenza epidemiologica che ci troviamo ad affrontare. Infatti, la stessa associazione Ania (Associazione nazionale imprese assicuratrici), sostiene che l’uso della video perizia sarà una tecnica operativa anche al termine dell’emergenza sanitaria.

Secondo l’opinione del Presidente Aiped, la stima ottenuta dalla video perizia dovrebbe avere un valore puramente indicativo in quanto non considerata una tecnica professionale ed esaustiva; essa non consente di ottenere analisi complete e documentate.

Noi di ALLYmobile siamo completamente in disaccordo con quanto dichiarato da Mercurio poiché abbiamo elaborato con la nostra piattaforma un sistema di video perizia online semplice, intuitivo e allo stesso tempo completo.

Con ALLYmobile, infatti, ogni perito avrà la possibilità di utilizzare una tecnologia in grado di geo localizzare il dispositivo del suo cliente con una precisione impeccabile e, grazie al video a supporto della customer service, si potranno interfacciare in un’unica piattaforma tutti gli attori del sinistro, dall’assicurato al perito, dal riparatore al liquidatore.

Il sistema sviluppato permette di garantire un processo di gestione del sinistro mediante un’indagine preliminare attenta, anche se la pratica viene gestita tramite smartphone, poiché vengono registrate e inviate le informazioni necessarie per la pratica.

ALLYmobile basandosi sull’uso della video chiamata da smartphone, iOS e Android, permette di effettuare una video perizia dettagliata a distanza geo localizzata e, oltre ad acquisire foto e video, consente all’operatore di ottenere, inviare e scaricare documenti firmati come ad esempio accettazioni e quietanze; tutto nel rispetto del Regolamento Consap n.1 del 23 ottobre 2015 che disciplina le modalità di accesso all’attività peritale e lo svolgimento della stessa.

Grazie all’utilizzo dei moderni sistemi di comunicazione la video perizia avviene in condizioni controllate attraverso una video chiamata tra il danneggiato e la supervisione del perito che, può valutare da remoto, la consistenza del danno ed elaborare una stima di esso in tempo reale.

Sarà il perito a valutare se integrare la video perizia con un sopralluogo tradizionale presso il danneggiato.

Il sistema di video perizia ALLYmobile rende agevole tutta la procedura attraverso un’interfaccia semplice, pensata appositamente per il mercato assicurativo.

Dunque, perché non provare a sfruttare i progressi tecnologici anche nel proprio lavoro?

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QUANDO L’OFFERTA È BASSA

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Benché le flotte spendano meno della media per riparare le auto danneggiate alcune volte le  compagnie assicuratrici offrono  ancora meno  di  quanto la  flotta  abbia speso. Che fare? Accettare, citare in giudizio o chiedere un parere ad un Consulente Tecnico d’Ufficio (CTU) da presentare al liquidatore. Questa a volte è la via migliore.

Oggetto: Parere su  pratica  di sinistro attivo per risarcimento danni su auto targa XX904XX

Vs. rif. RCA 32050/02 (Ns.rif. 65/03)

Come da Vostro gradito incarico abbiamo esaminato la pratica in oggetto e l’abbiamo completata eseguendo una nuova perizia sulla vettura, che si allega.

Allo scrivente Perito Assicurativo Roberto Marino, iscritto all’albo dei Consulenti Tecnici d’Ufficio del Tribunale di Genova, liquidatore libero professionista di alcune Compagnie di Assicurazioni, veniva posto il seguente quesito:

Considerato che la Soc.NLT, relativamente al sinistro in oggetto, ha pagato la/le fattura/e di riparazione dell’auto coinvolta per un totale di €. 2.325,00 + IVA ed ha ricevuto dalla Compagnia Assicuratrice del civilmente responsabile, direttamente o per interposizione della Compagnia Mandataria nel caso della C.I.D. €. 2.000,00 dica il consulente se si è trattato di un errore di valutazione della Compagnia che ha effettuato l’offerta o se si è trattato di una fatturazione eccessiva da parte della Carrozzeria per un danno che invece era di più modesta entità.

Premesso che il danno emergente che il liquidatore della Compagnia Assicuratrice deve risarcire non è relegato al solo pagamento delle fatture relative che il danneggiato ha ricevuto, ma a tutta una serie di danni diretti ed indiretti che per brevità si riassumono in: danni materiali alla vettura, danni da fermo tecnico, danni da svalutazione commerciale della vettura, danni da interruzione  di un servizio, danni dati dal costo della gestione della pratica all’interno della struttura del danneggiato inteso come proprietario, danni dati dal costo della gestione della pratica all’interno della struttura del danneggiato inteso come utilizzatore, danni da trasporto del veicolo dalla sede dell’utilizzatore alla Carrozzeria che ripara il mezzo e viceversa, costo dell’auto sostitutiva e di ogni altro danno dato dalla perdita di tempo e dai costi che chi gestisce il bene danneggiato deve sostenere. Questo è alla base di ogni testo riguardante l’estimo ed è normalmente riconosciuto da ogni sede di Tribunale e Giudice di Pace sul territorio nazionale. Questo fa anche parte del quesito d’uso che viene posto al Consulente Tecnico d’Ufficio dal Giudice.

Come detto si è provveduto a far eseguire la  perizia  allegata. Questa è fatta a titolo indicativo essendo compilata usando un valore di costo orario ed una scontistica sui ricambi riservati dalla Carrozzeria e dal Ricambista alla Soc.NLT e a fronte di un’assicurazione di volumi ed un impegno di continuità di lavoro della quale deve beneficiare solo la Soc.NLTe non la Compagnia che deve risarcire. Questo perché la scontistica ottenuta fa parte di budget e voci di bilancio che vanno ripartite su tutta l’attività di SOC.NLT e non sui singoli sinistri. Il quesito eventualmente posto dal Giudice in un’ipotetica Causa sarebbe “ Quale le riparazioni ed il loro valore considerando i prezzi di listino della casa costruttrice il veicolo in oggetto ed il costo medio della manodopera sulla piazza ( dove si radica la causa, quindi la residenza del debitore/Compagnia o quella della zona del sinistro)”

Nello specifico si ritiene che:

in  via  stragiudiziale, senza considerare nemmeno fermo tecnico  e  svalutazione commerciale della vettura, l’offerta fatta  dalla  Compagnia è da ritenere inferiore ad un valore di normale correntezza. La richiesta del Carrozziere è inferiore ad una normale valutazione anche se si usa  il  costo  orario  riservato  alla SOC.NLTe lo sconto sui ricambi a cui  la  SOC.NLT ha  diritto  viene girato alla Compagnia.  Se si usa invece il  costo   orario   medio dettato dall’’ANIA per   una Carrozzeria  come  quella  che  ha fatturato (che è una 3° S secondo il  parametro  ANIA)  di  28,28  €/h per MILANO dove l’auto è stata riparata, e se lo sconto fatto alla SOC.NLT sui ricambi viene acquisito giustamente dalla SOC.NLT l’offerta fatta è insufficiente. Un’offerta accettabile in questa situazione è di almeno    2.814,00    €.

In    via Giudiziale la cifra di risarcimento al quale SOC.NLT ha diritto è molto superiore alla cifra richiesta. In questo caso la manodopera sarebbe da considerare almeno a 36  €/h  e bisognerebbe  aggiungere tutte le voci accessorie, come sopra ampiamente esposto.

 

Mobilità sostenibile. Diesel avviato verso il declino in tutta Europa. Elettrico al 20% entro il 2025

“Auto elettrica e autonoma. La grande scommessa dell’industria dell’automobile”. Lo Studio 2018 di AlixPartners presentato alla filiera della mobilità in occasione di #FORUMAutoMotive.

Mobilità sostenibile. Diesel avviato verso il declino in tutta Europa. Elettrico al 20% entro il 2025
Mobilità sostenibile. Diesel avviato verso il declino in tutta Europa. Elettrico al 20% entro il 2025
Mobilità sostenibile. Diesel avviato verso il declino in tutta Europa. Elettrico al 20% entro il 2025

“Auto elettrica e autonoma. La grande scommessa dell’industria dell’automobile”. Lo Studio 2018 di AlixPartners presentato alla filiera della mobilità in occasione di #FORUMAutoMotive.

  • Diesel avviato verso il declino in tutta Europa. In Italia discesa più lenta.
  • Le immatricolazioni di veicoli elettrici toccheranno quota 20% entro il 2025.
  • Automobilisti poco interessati alla guida autonoma.

Il declino delle motorizzazioni tradizionali e, in particolare del diesel, è iniziato in tutta Europa. Entro il 2030 il gasolio rappresenterà una soluzione residuale riservata solo a elevati chilometraggi e a grandi veicoli premium. Nonostante l’attuale gap infrastrutturale (solo 424.000 i punti di ricarica pubblici in tutto il Vecchio Continente), le immatricolazioni di veicoli elettrici raggiungeranno quota 20% entro il 2025, anche sull’onda dei cospicui investimenti delle Case automobilistiche (255 miliardi di dollari nei prossimi 8 anni e oltre 200 nuovi modelli in rampa di lancio nei prossimi 3 anni), alle prese anche con la sfida dei veicoli a guida autonoma e con la diffidenza dei consumatori: il 57% si dichiara non interessato all’acquisto degli autonomous vehicle e, comunque, è disponibile a pagare solo 2.000 dei 21.000 dollari necessari per mettere le mani su un’auto autonoma di livello 4 (alta automazione).

Sono questi i principali trend emersi dall’analisi della società globale di consulenza aziendale AlixPartners dal titolo “Auto elettrica e autonoma. La grande scommessa dell’industria dell’automobile”, illustrata da Giacomo Mori, Managing Director, nel corso della tradizionale tavola rotonda con la filiera della mobilità organizzata alla vigilia di #FORUMAutoMotive, il movimento di opinione sui temi legati alla mobilità a motore promosso dal giornalista Pierluigi Bonora. 

L’analisi parte dalla fotografia dei principali trend in atto nel mercato automotive mondiale e dalla previsione delle sue linee di sviluppo: di qui al 2025 il mercato globale crescerà del 2,2% annuo, sotto la forte spinta della Cina (4% di crescita annuale e 10 milioni di veicoli in più tra il 2017 e il 2025) e con il sostegno più contenuto dell’Europa (+1,6% annuo), a sua volta trainata dallo sviluppo dei Paesi dell’Est. Protagonista dei prossimi anni di crescita sarà l’evoluzione verso l’elettrificazione e la guida autonoma.

La svolta storica delle motorizzazioni.
Nel 2025 la penetrazione di veicoli elettrici e ibridi plug-in raggiungerà il 20%, sottraendo quote di mercato alle alimentazioni tradizionali a benzinae soprattutto diesel. La svolta verso alimentazioni alternative riguarderà non solo le vetture, ma anche i veicoli commerciali leggeri e pesanti, per i quali le alimentazioni a gas, gas e diesel (su cui l’Italia ha una posizione di leadership tecnologica) ed elettriche a fuel cell arriveranno al 10% già nel 2025. 

Primi segnali del declino delle motorizzazioni tradizionali appaiono già evidenti in Europa, dove tra il 2015 e il 2017 la market share del diesel è scesa dal 52% al 45%, con la sola Italia che ha visto crescere questa motorizzazione del 2%; nei primi 9 mesi del 2018 la contrazione delle vendite di vetture diesel si è palesata anche nel nostro Paese (dal 56% al 48% del mercato). A beneficiarne sono stati i modelli a benzina (+7 punti percentuali di quota) e, seppure in valori assoluti ancora non rilevanti, le ibride plug-in e le elettriche (+105% rispetto al 2017).

Le strategie delle Case sull’elettrico (investimenti per 255 miliardi di dollari): 200 nuovi modelli nei prossimi 3 anni. Il cronico ritardo infrastrutturale.
Anche sull’onda delle recenti, ma sempre più diffuse in tutto il Continente, limitazioni alla circolazione dei veicoli a gasolio, le Case costruttrici stanno riducendo la produzione e gli investimenti sui modelli diesel che entro il 2030 rappresenteranno una soluzione residuale riservata a elevati chilometraggi e a grandi veicoli premium in grado di assorbire costi aggiuntivi di tecnologie di post-trattamento. 

Per gestire l’elettrificazione del settore, l’industria automobilistica sarà costretta a investire 255 miliardi di dollari nei prossimi 8 anni in tutto il mondo, 10 volte in più di quanto non abbia fatto negli ultimi 8 anni, con il mercato cinese che ne riceverà direttamente 50 miliardi. I costruttori globali dovranno contribuire per il 72% a questi investimenti e questo comprimerà i margini di profitto.

Le vendite delle EV (zero emissioni) a livello globale passeranno necessariamente dalla diffusione di adeguate infrastrutture di ricarica, che oggi, a causa di una crescita lenta e a macchia di leopardo in Europa, ne sta ritardando l’avvento: al mondo sono 424.000 i punti di ricarica pubblici (132.000 in Europa e 214.000 in Cina). Lo sviluppo delle infrastrutture in Europa richiederà capitali privati, che a loro volta richiederanno ritorni sugli investimenti, e la necessità di un maggiore utilizzo delle colonnine di ricarica già esistenti, per evitare l’aumento del prezzo dell’energia alla colonnina, che renderebbe poco competitivo l’elettrico. 

Nonostante queste sfide, i costruttori hanno annunciato una massiccia campagna di nuovi lanci di vetture elettriche e ibride plug in: più di 200 nei prossimi 3 anni, in buona parte provenienti dai costruttori cinesi (circa 1 lancio su 3). 

Gli effetti perversi del declino del diesel. La soluzione gas.
La generalizzata riduzione della quota dei veicoli diesel (strutturalmente più efficiente del motore a benzina), accompagnata dalle nuove procedure di test post “Dieselgate” e allo spostamento delle preferenze dei consumatori verso i Suv, rende oggi difficilmente raggiungibile l’obiettivo di limitare le emissioni di CO2 a 95 gr/km entro il 2021; soprattutto se si pensa che lo scorso anno i livelli medi di emissioni sono addirittura aumentati di 0,3 gr/Km. Oggi, quindi per raggiungere l’ambizioso obiettivo fissato per i prossimi 3 anni, i veicoli Ue dovrebbero registrare ogni anno una contrazione del 4,6% di queste emissioni.

In questo contesto, in attesa che l’elettrico diventi un’alternativa solida e concreta, il gas rappresenta una soluzione che garantisce un miglioramento delle emissioni di CO2 attraverso una tecnologia disponibile ed economica, che richiede minori investimenti infrastrutturali. L’Italia, pur in ritardo sull’elettrificazione, è leader nelle infrastrutture e nella tecnologia del gas.

Le incognite sulla guida autonoma.
L’analisi di AlixPartners evidenzia come il secondo fronte di sviluppo strategico per il mercato è rappresentato dalla guida autonoma, che richiederà anch’essa crescenti investimenti (56 miliardi di euro già spesi nel 2018, erano 36 nel 2016) non solo da parte dei costruttori, ma anche dei player tecnologici che vorranno giocare un ruolo importante nell’industria. Oggi la sfida sta soprattutto nell’accettazione del cliente e nella sua propensione a spendere: il 57% dei consumatori, infatti, non acquisterebbe un veicolo a guida autonoma se fosse disponibile oggi.

Il consumatore è oggi disponibile a pagare solo 2.000 dei 21.000 dollari necessari per mettere le mani su un’auto autonoma di livello 4 e questo evidenzia come i sistemi di produzione previsti dovranno ridurre i costi dell’80-90% prima di incontrare in maniera significativa la domanda.

“L’insulsa e indiscriminata guerra al diesel ha portato, come primo risultato tangibile, all’aumento delle emissioni di anidride carbonica” evidenzia Pierluigi Bonora – Promotore di #FORUMAutoMotive, “ed è particolarmente grave che gli stessi accusatori, alla luce di quanto sta accadendo, non dicano una parola. Insomma, si combatte chi, grazie ai progressi fatti in questi anni, può contribuire invece a risolvere i problemi. C’è ancora troppa demagogia all’interno dei centri di poteri, legata a doppio filo con gli immancabili business, in questo caso di matrice green. E persiste tanta ignoranza tra chi è preposto, ahinoi, a decidere su quale tecnologia sia necessario puntare, entrando a gamba tessa sulle strategie dei gruppi del settore. Intanto, anche le Case automobilistiche cominciano ad avvertire i primi malesseri dovuti ai nuovi pesanti investimenti richiesti. A rischio, in proposito, è il raggiungimento degli obiettivi finanziari. Ma anche l’occupazione vede addensarsi le nubi all’orizzonte. La puntuale analisi degli amici di AlixPartners, che ci seguono da tanti anni e che ringrazio, delinea lo stato dell’arte della situazione. E fa riflettere”.

“La transizione verso l’elettrificazione è ormai una tappa obbligatoria, dati gli obiettivi a lungo termine per la riduzione di CO2” afferma Giacomo Mori, managing director di AlixPartners, che sottolinea “la velocità del passaggio deve però essere gestita con attenzione dalle istituzioni centrali della UE, per garantire il graduale adeguamento di capacità produttiva e di competenze della filiera automotive alle nuove tecnologie dell’elettrico’.

“Non bisogna neanche sottovalutare i problemi in termini di costo che possono rallentare il processo di elettrificazione del settore, come quelli legati alla disponibilità delle materie prime per le batterie o la carenza di infrastrutture per la ricarica” aggiunge Dario Duse, managing director di AlixPartners che conclude “Il gas naturale compresso (CNG) è una potenziale tecnologia ponte da sfruttare anche per una transizione graduale verso l’elettrificazione, in particolare in Italia, dove le infrastrutture sono già sviluppate”.

FONTE

Chi giudica le riparazioni a regola d’arte?

Il 22 ottobre c’è stato il primo incontro tra i Carrozzieri di Confartigianato, Ania e Consumatori sulle linee guida delle riparazioni a regola d’arte.

Nell’ambito dell’incontro si è deciso di proseguire il confronto sempre e strettamente trilaterale approfondendo alcuni temi necessari per mettere a punto le regole condivise dai tre schieramenti senza periti, finalizzate a migliorare i servizi di riparazione, tutelare gli utenti e garantire la sicurezza stradale, rimuovere le attuali distorsioni del mercato che penalizzano gli autoriparatori, assicurare la corretta e trasparente informazione dei consumatori su diritti e tutele in materia di qualità del servizio di riparazione dei veicoli. Fregandosene di quanto possano dire i periti, del contributo che dovranno per legge dare su tutto quanto discusso e sulle regole non condivise ancorché condivisibili.

Gli aspetti che saranno oggetto della prossima riunione alla quale ad oggi non mi risulta siano state invitate associazioni di periti è fissata per il 20 novembre.

Si legge nel comunicato di Confartigianato che il prossimo incontro riguarderà le riparazioni a regola d’arte secondo gli standard delle case automobilistiche eseguite solo da aziende abilitate in base alla legge n. 122 del 1992 e successive modifiche, per continuare con gli aspetti dell’innovazione tecnologica dei sistemi e degli strumenti riparativi e con la formazione continua per l’aggiornamento costante delle competenze, in linea con l’evoluzione in campo automobilistico. Di questo ai periti non deve interessare nulla, sono solo dei addetti alle operazioni ausiliarie del traffico che compilano un moduletto di perizia e poi quel che capita non deve interessare loro.

Altri temi che saranno esaminati nel prossimo incontro del 20 novembre riguardano la tracciabilità dell’intervento ripartivo e la carta d’identità dell’automobile e l’uso di componenti, materiali di consumo e ricambi conformi alle normative vigenti.

Chiedo a Confartigianato, Ania ed Associazioni dei Consumatori che partecipano agli incontri di invitare anche le associazioni dei Periti Assicurativi, non per dar loro un contentino, ma per attingere dalla loro professionalità e competenza e per coinvolgerli sin da subito un un’evoluzione che comunque li vedrà coinvolti.

 

 

Periti Auto dalle selle alla sale

          Inserzioni come queste fanno capire che il lavoro del perito, così come lo ricordavamo, sotto l’acqua e sotto il sole con il suo mezzo a 2 o 4 ruote, non esisterà più nel giro di qualche anno.

Cercasi perito per perizie su foto   https://wp.me/p2HmWw-2MI

Ne abbiamo riportati solo due, su Milano, ma anche le sedi locali degli uffici sinistri delle compagnie stanno affidando a studi peritali più o meno grossi le perizie telematiche nate nel 1994 e cresciute di anno in anno sino a diventare al momento la fonte più consistente di perizie, almeno nel numero degli elaborati.

Una “botta” l’ha data Auto Presto e Bene, prima di Sai ed ora di Unipol che canalizza sui periti telematici la maggior parte degli incarichi. Sono poi seguite le società di servizi automotive che lavoravano prevalentemente per i noleggi, ora anche loro diventati fornitori di perizie telematiche oltre a fornitori di convenzioni riparative da offrire agli assicurati delle compagnie.

La soluzione sarebbe, ognuno si paga i suoi danni! ed allora voglio vedere se una compagnia non mi fa periziare anche uno specchietto retrovisore esterno per vedere se il motorino elettrico funziona ancora, come una volta. Ma sino a che vigerà la CARD o l’accordo tra le compagnie che sostiene” facciamo tutti così” che è più comodo e veloce, e poi adeguiamo i costi delle polizze, questa tendenza non si fermerà. E la legge che prescrive una perizia per ogni sinistro RCA passata dai 50 articoli della versione originale del 1992 ai 5 del codice delle assicurazioni attuale potrà anche essere cancellata. Salvo che un’associazione o un sindacato “maggiormente rappresentativo della categoria” riparta con le denunce ed i ricorsi.

Maurizio Iperti, VP Europa di Lojack perizia le auto senza vedere neanche le foto

Già nel 1994 con l’arrivo della perizia telematica avevamo ipotizzato l’arrivo della perizia telepatica. Bene (si fa per dire) dopo 24 anni ci siamo arrivati!

Nel corso del 6° summit degli operatori della telematica e del post-vendita organizzato da Fleet & Mobility presso la direzione ACI di Roma lo scorso 2 febbraio (vedi foto), il VP Europa Maurizio Iperti di LoJack ha annunciato quello che con dovizia di particolari e schemino Tommaso Caravani ha riportato sulla testata http://www.carrozzeriaautorizzata.com/ che solo per comodità di seguito si riporta.

Parlano di un misero 5% di errore in base ai loro test. Mi piacerebbe partecipare ad uno di questi test per vedere come calcolano questo 5%. O forse dato che il suo cognome è l’anagramma della nostra professione si sente autorizzato a fare di testa sua?

Dalla mia esperienza in Carrozzeria e anche durante i corsi Cestar (ora Generali Icar) o ai centri Allianz  (AZ) o negli impianti Tuv di Monaco, ho sempre visto che il 5% di errore nella valutazione di un danno lo si supera spesso anche avendo a disposizione l’auto danneggiata, montata o smontata che sia. LoJack afferma invece di avere un errore del 5% senza vedere l’auto. Come possono vendere per buone queste ipotesi procedurali. In sala si scambiavano commenti. Qual’è il vostro ?

A voi la lettura dell’articolo di Tommaso.

LoJack annuncia una tecnologia rivoluzionaria in grado di identificare i ricambi necessari a un ripristino nei momenti successivi allo stesso dell’incidente. Si chiama CrashBoxx e abbiamo provato a capire se e come funziona.

In Italia LoJack è nota principalmente per i sistemi antifurto, eppure da quando nel marzo del 2016 è stata acquisita dalla multinazionale CalAmp, l’azienda ha iniziato una forte espansione nel mondo dell’auto connessa con soluzioni che puntano a essere rivoluzionarie anche nel mondo dell’autoriparazione.

Abbiamo incontrato Massimo Braga, vice direttore di LoJack Italia, per presentarci la sua azienda e come funziona la predittività del danno.

In Italia siete famosi per il sistema di recupero veicoli rubati, ci spiega cosa altro fa LoJack?
LoJack è nota in Italia principalmente perché facciamo notizia ogni volta che ritroviamo un auto rubata. È indubbio che il nostro sistema sia unico e molto ben rodato sul mercato e che funzioni bene, anche perché possiamo vantare accordi di partnership con i corpi di polizia in tutto il mondo.
Però LoJack non è solo questo. Storicamente siamo impegnati nel rintracciamento dei veicoli con la radiofrequenza, lavoriamo con le flotte di noleggio, sia a breve sia lungo termine, collaboriamo direttamente con le Case auto nei test drive e forniamo prodotti alle concessionarie per migliorare la fidelizzazione dei propri clienti.
Inoltre, da quando nel marzo del 2016 siamo stati acquisiti da CalAmp, stiamo allargando notevolmente il ventaglio dei prodotti.

Ci spiega chi è CalAmp e perché ha acquistato LoJack?
CalAmp è una multinazionale americana che si occupa di internet delle cose, il famoso IoT o Internet Of Things. Essendo presenti anche nell’automotive, e occupandosi LoJack di connettere le vetture, si è trattato di mettere insieme due facce della stessa medaglia.
Inoltre, abbiamo la fortuna che, in questo processo di acquisizione, l’Italia abbia giocato un ruolo fondamentale: il Belpaese è il secondo mercato per importanza per LoJack dopo gli Stati Uniti.

Da poco avete annunciato che sarà disponibile un prodotto in grado di predire i danni di un veicolo contestualmente all’incidente, ci spiega come funziona?
Tutto nasce quando CalAmp ha acquistato CrashBoxx, una startup americana messa in piedi da un team di ingegneri che per anni si sono occupati della produzione di airbag. Queste persone hanno studiato per anni i fenomeni di impatto tra i veicoli, analizzando tutte le forze in gioco durante gli incidenti.
Il passaggio successivo è stato quello di calcolare le deformazioni dell’auto in seguito all’urto e grazie a una banca dati ricostruire i componenti coinvolti.
Ovviamente si tratta di un lavoro enorme che non può essere svolto a bordo dell’auto. Quindi il sistema prevede l’installazione di una “scatola” a bordo del veicolo che misura le forze e trasmette i dati rilevati ai nostri server dove vengono effettuati i calcoli di deformazione e selezionate le parti danneggiate.
Il risultato finale è una ricostruzione tridimensionale dell’incidente sulla mappa e una foto della vettura con i danni che potrebbe avere allegando persino l’elenco delle parti da sostituire. Tutto questo in tempo reale.

Sembra fantascienza, ma funziona?
Ovviamente la risposta non può essere perfetta al 100%, tuttavia dai test che abbiamo condotto il margine di errore rimane contenuto sotto il 5%, anche grazie al fatto che  puntiamo molto sulla qualità dell’installazione grazie alla nostra rete di installatori, che abbiamo appena formato e qualificato in relazione a questi nuovi prodotti.

 

Incidenti alla guida, report allarmante: la tecnologia è causa del problema o soluzione?

incidenti-stradali  Di recente la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) ha pubblicato un report che ha aperto le porte ad un acceso dibattito. Nei primi sei mesi del 2016, sono state ben 17.775 le morti avvenute negli Stati Uniti a causa di incidenti stradali, il che segna un aumento del 10,4% rispetto al primo semestre del 2015. Il dato in sé è già parecchio allarmante, ma a peggiorare la situazione è che si tratta in assoluto della percentuale di incremento maggiore dal 1966 ad oggi. Il record appartiene allo scorso anno, quando l’aumento delle vittime di incidenti fatali è stato del 7,2% – se si continua su questa strada, al termine del 2016 si avrà un risultato ancora più disastroso.

La tecnologia può aiutarci a diminuire gli incidenti stradali?

Nel report non si approfondiscono le cause di un tale aumento negli incidenti stradali, ma sembra evidente che la maggior parte di questi sia dovuto ad un errore umano. Come prevenire questi errori che talvolta si dimostrano fatali? Innanzitutto un maggior controllo lungo le strade e leggi più restrittive per quanto riguarda la guida in stato di ebrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. Ma tutto questo non basta, e forse un aiuto può arrivarci dalla tecnologia. La guida autonoma non è più un miraggio, e sono sempre più le aziende che si avvicinano a mettere produzione su larga scala vetture in grado di eliminare la necessità dell’intervento umano.

Ad esempio Google ha alle sue spalle ben 2 milioni di miglia di esperienza sulle strade pubbliche con le sue auto senza pilota, ed è pronta a concludere i test e passare al prossimo livello. Tutto ciò è meraviglioso e al contempo preoccupante. Basti infatti pensare a quanti degli incidenti succitati sono stati causati proprio dall’avanzare della tecnologia e dalle distrazioni che essa ci ha portato. Uno studio ha dimostrato che sono oltre 11.000al giorno gli incidenti di qualsiasi portata causati da pedoni e guidatori distratti dal videogioco Pokemon Go. Dobbiamo quindi essere spaventati dal progresso tecnologico, o affidarci completamente ad esso per il futuro della nostra guida?

fonte

Il perito assicurativo quale responsabilità professionale?

Blog di Luigi Mercurio

Perito wanted

Si discute da tempo delle libere professioni, della tutela che il sistema legislativo italiano riconosce e delle soluzioni attuabili. In tanti lamentano l’assenza di garanzie e la mancanza di difesa del valore da attribuire al settore. Al grido di “Non è un paese per liberi professionisti” si sono mosse manifestazioni di protesta che si alternano a quanti invocano l’abolizione degli ordini professionali anche alla luce dell’esperienza lacunosa sperimentata. Da più parti s’invocano i network quale risposta almeno parziale ad una crisi di mercato incalzante.

Tra le figure professionali preoccupate vi è certamente anche quella del perito assicurativo, un professionista che non vanta l’esistenza di un ordine professionale che tanto ha reclamato ma che risulta riconosciuto in un apposito ruolo professionale: il ruolo dei periti assicurativi.

Si accede al ruolo dopo aver sostenuto e superato l’esame di abilitazione istituito dalla CONSAP. In seguito ognuno determinerà la propria strada…

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Pneumatici invernali o catene da neve, quali dei due è consigliabile usare sulle nostre auto?

Scegliere tra pneumatici invernali e catene da neve
La stagione natalizia sta arrivando, e con essa anche le prime nevi. È giunta quindi l’ora di montare le gomme invernali. Però, quando arriva il momento di dover cambiare le gomme e montare quelle termiche ci si chiede sempre se non sarebbe meglio usare le catene all’occorrenza, lasciando quelle estive.
I quesiti e dubbi tra i due metodi anti sdrucciolevoli sono molti e proveremo a chiarirli per permettere di fare una scelta ponderata in base alle esigenze dell’automobilista.

Pro e contro dei pneumatici invernali
Gli pneumatici invernali garantiscono sicurezza per chi vive in zone dove nevica e dove si forma il ghiaccio a seguito del perdurare di basse temperature.
La legge lo impone, perché il potere di aderenza delle gomme invernali può proteggere guidatore e passeggero fino a velocità che sfiorano anche gli 80 km orari, anche in curva e in fase di frenata, che si accorcia rispetto a quello che potrebbero fare gli pneumatici estivi.
Nessun pneumatico invernale però è immune dal fenomeno dell’aquaplaning, come si potrebbe credere.
Una velocità che superi i 70 km orari non permette alla struttura delle gomme di smaltire in tempi utili il flusso di acqua e si finisce letteralmente per “sciare” con l’auto.
Sfortunatamente il costo delle gomme termiche è di poco superiore a quello delle estive e lo si può anche verificare online. Il web però ci viene incontro fornendoci diverse possibilità per risparmiare sull’acquisto delle gomme termiche, uno di questi metodi è relativo all’uso dei codici sconto. Sul sito codice-sconto365.it è infatti possibile trovare una pagina dedicata ai codici sconto da usare su Gommadiretto, uno dei leader nel settore della vendita delle gomme, che ci permetterà di acquistare ciò che ci serve con un risparmio consistente.

Visto che montare le gomme invernali non è una scelta opzionale, si può dire che cercare un modo per risparmiare è quasi d’obbligo, considerando anche che l’uso di gomme invernali è diventato obbligatorio per alcune regioni e provincie, a partire dal 15 novembre fino al 15 aprile.
In alternativa si devono avere a bordo le catene. I due metodi dunque sono complementari e non alternativi.
Naturalmente le gomme termiche vanno montate su tutto il treno per garantire stabilità durante tutte le fasi della marcia, ma in compenso durano per più inverni.
I nuovi modelli hanno anche raggiunto una qualità molto elevata che migliora continuamente.
È infatti possibile, grazie alle ultime tecnologie, tenere le gomme invernali durante l’estate, tenendo presente che se mantenute a bassa temperatura ed evitando le alte velocità durano anche più di quelle estive.
Ogni pneumatico invernale ha anche una velocità massima a cui può essere sottoposto per garantire gli standard di sicurezza per cui è stato costruito.
Il limite è indicato da una lettera presente dopo il numero che indica i pollici del cerchio (14,15, 16, ecc).
Le lettere possono essere Q, S, T, H, V, Z, che corrispondono rispettivamente alla velocità massima di 160 km/h, 170 km/h, 180 KM/h, 210 km/h, 240 km/h e oltre.

I pro e i contro delle catene da neve
Le catene da neve a bordo sono un ottimo modo per affrontare neve e ghiaccio all’occorrenza. Sono utili insomma per chi ha a che fare con queste condizioni atmosferiche avverse in modo saltuario.
Nonostante molti temano la difficoltà del montaggio, oggi i sistemi sono stati molto facilitati.
Vanno sempre montate su tutto il treno delle 4 ruote, con la pecca di consentire una velocità massima che non può superare i 50 km/h.

L’officina? È un buco nero

Sempre più dilatati i tempi di riconsegna delle auto in manutenzione, con disagi per i driver
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Benché la rapidità e la qualità abbiano un forte impatto sulla soddisfazione del cliente, è il prezzo il vero driver delle scelte dei dei noleggiatori. I quali ora preferiscono le officine indipendenti a quelle delle Case, salvo le poche vetture di alta gamma. Non solo perché le prime offrono tariffe di manodopera più convenienti ma, soprattutto, per la possibilità di imporre agli indipendenti la fornitura diretta di molti ricambi (magari di qualità equivalente agli originali, meno cari); cosa impossibile con le officine autorizzate perché ostacolata dalle Case.

Ogni vettura noleggiata effettua almeno due ingressi all’anno in officina, con una spesa media complessiva non inferiore a 550 euro a carico del noleggiatore. Il dato è confermato da Arval (il più grosso operatore in Italia), che dichiara 330mila interventi annui su un parco di 150mila auto. Proiettando il dato su un totale di auto del noleggio a lungo termine di 546mila unità (fonte Aniasa), si può stimare che le due soste producano un costo complessivo a carico delle società Nlt di circa 300 milioni di euro (45% manodopera e 55% ricambi).

Un risparmio solo del 10% produrrebbe un vantaggio economico pari a 30 milioni di euro, per i noleggiatori. Un tesoretto di non poco interesse. Il complesso mondo dei servizi automobilistici costituisce infatti un mercato ricco, vasto e frammentato, il cui valore in Italia ammonta a oltre 20 miliardi di euro annui ripartito per il 55% tra le officine indipendenti e per il rimanente 45% tra quelle ufficiali delle Case auto.

Questo spiega perché da qualche anno i noleggiatori (almeno i più grandi) sono passati in molti casi alla fornitura diretta dei ricambi e all’applicazione di tariffe orarie scontate di manodopera, analogamente a quanto sperimentato anni prima dalle compagnie di assicurazioni nonostante la dura opposizione dei carrozzieri. Le reazioni delle officine di riparazione convenzionate non si sono fatte attendere. La fornitura diretta dei ricambi sottrae loro di fatto un margine medio tra il 25 e il 40%, per non parlare dello sconto sulla manodopera che riduce margini già modesti (in Italia il costo orario della manodopera è il più basso d’Europa).

Alle proteste, però, le società di noleggio hanno resistito. Ma le polemiche affiorano di continuo anche da parte dei clienti. Perché quando i ricambi per il completamento del lavoro (e la riconsegna della vettura) tardano ad arrivare, spesso le officine dicono di protestare presso i noleggiatori per il sistema da loro creato. Non sempre, inoltre, il driver è coperto da auto sostitutiva (dipende dalla policy aziendale e da altri fattori). Sulle storture e gli inconvenienti del sistema, i rappresentanti delle società di noleggio si giustificano dichiarando che la fornitura diretta dei ricambi è stata introdotta non per ingiusto arricchimento a spese delle officine ma, piuttosto, per tenere sotto controllo la spesa e la qualità della manutenzione e della riparazione del parco (che rischiava di sfuggire di mano anche per l’allungamento della durata media dei contratti di noleggio). Senza un calmiere sui prezzi e un controllo sulla qualità dei ricambi impiegati, la maggiore spesa si sarebbe inevitabilmente ribaltata sui canoni mensili, rendendo il noleggio a lungo termine meno conveniente rispetto all’acquisto della vettura.

Quanto poi ai ritardi e alle forniture diretta dei ricambi, i noleggiatori riferiscono che sono stati introdotti alcuni correttivi. Come nel caso ormai classico del cambio di lampadine ma anche di pneumatici, di lubrificanti, di vernici (per le carrozzerie), per i quali molti noleggiatori ormai autorizzano il riparatore a prelevarli dal proprio stock o ad acquistarli localmente dal proprio fornitore per fatturazione successiva al noleggiatore a condizioni concordate, assicurando al riparatore un adeguato margine. Le società di noleggio confidano che la situazione verrà semplificata grazie alle tecnologie, che ormai bussano anche alle loro porte, perché permetteranno un maggior controllo dell’attività e sui costi delle officine convenzionate. Di certo, la matassa è difficile da sbrogliare (per questo le dichiarazioni dei noleggiatori sono state raccolte in forma riservata).

Nel frattempo, è arrivata sul mercato una new entry del noleggio, Sifà (Società italiana flotte aziendali) guidata da Paolo Ghinolfi e partecipata al 35% da Bper Banca che, in controtendenza, afferma di voler far svolgere la manutenzione presso le reti delle Case per tutte le vetture del suo parco «allo scopo di offrire un migliore servizio alla clientela».

Sarà interessante vedere come andrà a finire. Nel frattempo i noleggiatori potrebbero magari risparmiare riparazioni a pagamento fornendo ai driver maggiori dettagli sulle modalità della garanzia: sarebbe sufficiente rammentarne la data di scadenza per evitare di lasciarla decadere senza aver effettuato il programma di revisione . Magari un semplice messaggio di posta elettronica, qualche settimana prima della scadenza, aiuterebbe.

di Nicola Giardino

Che fine ha fatto l’Albo Nazionale degli Esperti di Veicoli e Danni a Cose?

albo periti esperti

A maggio del 2014 la senatrice Adele Gambaro, quando era tra le file dei senatori M5S aveva presnetato quest DDL.

Ora è nel gruppo misto e sembra essersi dimenticata del lavoro fatto.

Chissà se qualcuno ne sa qualcosa di più.

DDL PERITI TESTO DEFINITIVO (1)

Eliminazione del mio nominativo dello scrivente dal Vs portale

Da: Luigi Di Nardo <inforldn@gmail.com>
Data: 26 maggio 2015 09:39:24 CEST
A: info@peritiauto.it
Cc: direzione@federperitigest.it
Oggetto: Eliminazione del mio nominativo dello scrivente dal Vs portale

Buongiorno, con la presente sono a richiedere formalmente l’immediata eliminazione del mio nominativo dal Vs sito e/o portale.

E’ gradita la conferma del buon fine della richiesta.

Cordialità,
Il Perito L. Di Nardo

——— Messaggio inoltrato ———-
Da: Info Periti Auto <info@peritiauto.it>
Date: 1 giugno 2015 09:34
Oggetto: Fwd: PERITI AUTO PER PROVINCIA

A:  Luigi Di Nardo <inforldn@gmail.com>

Cc: direzione@federperitigest.it

Egr. Perito Di Nardo,
nei giorni scorsi abbiamo ricevuto tre lettere come la sua.
La prima mi ha colto di sorpresa, perché è la prima volta che un perito vuole essere cancellato dalla nostra lista dei periti auto per provincia che segnala i colleghi all’utenza del tutto gratuitamente.
La seconda era quella di un amico che mi ha raccontato che Federperiti ha intimato ai suoi iscritti o collaboratori di cancellarsi da Periti Auto.
La sua l’ha mandata per conoscenza anche alla direzione di Federprriti Gest confermando quanto mi era stato raccontato.
Ovviamente lascio ampio spazio ai commenti dei colleghi, ma non posso non esprimere il mio.
Federperiti è stata una nobile associazione di liberi professionisti della quale ho fatto parte come presidente dell’associazione ligure dei periti assicurativi e delegato nazionale già dai primi anni 90, insieme a Zaffarana ed agli altri soci fondatori.
In quel periodo, con la prima legge che ha istituito il Ruolo Nazionale di Periti Assicurativi, l’attività associativa era fervida. C’erano da preparare i documenti le prime iscrizioni senza esame ma per titoli equipollenti su attestazione delle compagnie, da preparare gli esami per quelli che non avevano maturato 5 anni di esperienza, istituire i corsi e cercare docenti e siccome la neonata Federperiti era riuscita a conquistarsi il titolo di “associazione maggiormente rappresentativa dei periti” in concorrenza con le più tradizionali e strutturate AICIS e SNAPIS, c’era anche da organizzare la struttura sul territorio. Pertanto erano viaggi in tante città d’Italia ed anche all’estero per vedere cosa facevano i collego d’oltralpe.
Ci incontravamo quasi settimanalmente per promuovere le iscrizioni, informare gli associati, organizzare azioni volte al riconoscimento della categoria, preparare i testi e formare gli esaminandi. Ancora i liquidatori incaricavano chi volevano e l’associazione si poneva tra il fiduciario e la compagnia per salvaguardare l’interesse degli associati. Poi c’erano i giudici che nominavano CTU anche i carrozzieri.
Facemmo faticosamente un giornale mensile “Professione Perito” da distribuire in abbonamento postale. Internet non c’era nè la posta elettronica. Solo qualche telefonino a più di 1000 lire al minuto ma gli SMS non li avevano ancora inventati.
Con Zaffarana ho vissuto a stretto contatto e siamo stati anche soci in altre avventure. Ha il grosso pregio del leader che ha degli obbiettivi e li persegue con tenacia ma purtroppo pretende che i suoi collaboratori lo seguano  pedissequamente.
Molti lo hanno abbandonato per questo, io l’ho fatto in un’assemblea nazionale nel quale chiesi le sue dimissioni.
Rimasi un associato sino a quando Federperiti non fece Federperiti Gest e non si mise a fare concorrenza ai propri associati prendendo il lavoro dalle compagnie dalle quali avrebbe dovuto difendere gli interessi dei propri associati.
Prima Federperiti declamava che i suoi associati non si sottoponevano allo strapotere delle compagnie che volevano dei fiduciari col capo chino sulle pratiche.
Ora, con la richiesta di non lavorare con altre reti e non pubblicizzarsi su internet fatta ai propri associati o collaboratori, è un voler sostituirsi alle compagnie stesse nella gestione dei fiduciari, anche se le compagnie mai hanno obbligato un perito a non lavorare con un’altra società.
Mi dispiace per i colleghi che devono subire queste pressioni.
E’ triste constatare che il perito assicurativo libero professionista è ancora di la da venire.

Cordiali saluti.

Roberto Marino

Presidente
Periti Auto ass.d.cat.
Tel.+39 010 984 59 58 Fax. +39 010 856 15 26

e-mail: roberto.marino@peritiauto.it

 

R: qualcosa si muove per noi Periti Assicurativi

Egr. Giovanni, grazie per la comunicazione e per il lavoro svolto. Mi piacerebbe sapere se le associazioni di categoria si occupano anche delle problematiche del ruolo occupato dai periti assicurativi all’interno delle compagnie assicurative e dei periti, cosiddetti, di parte. A mio avviso, non esistono più i parametri di terzietà del perito anche grazie all’attuale Legge 209 del 2005, es. vedesi l’utilizzo di programmi estimativi imposti dalle compagnie, nonché i parametri di valutazione per il lavoro svolto dal perito (costi medi, tempi di consegna). Si tratta di una figura divenuta poco indipendente, nonché poco tutelata! “Si può restare restare senza mandato dalla sera alla mattina”. E lo sappiamo bene tutti. Per non parlare dei periti assicurativi, quelli più giovani, che trovano pochi sbocchi e poche alternative all’interno di un mercato del tutto saturo e dominato dalle compagnie assicurative. Detto questo, sempre a mio avviso, in materia di CTU si defila un vero e proprio conflitto di interessi dato che spesso ad acquisire gli incarichi da Giudici di Pace o Tribunali sono gli stessi P.A. che lavorano per le compagnie o contro le compagnie. Secondo Lei Giovanni, allo stato attuale, oltre alla corsa per la CTU quali alternative può avere un P.A.? La normativa attuale aiuta poco chi vorrebbe lavorare come libero professionista. E’ probabile che con l’istituzione di un Albo potrebbero aprirsi nuovi orizzonti, ma con le normative attuali e con le ultime manovre previste dal Governo (vedesi DDL Concorrenza) il lavoro per il P.A. si ridurrà ulteriormente e quindi l’Albo sarebbe inversamente proporzionato alla mancanza di lavoro. L’unica salvezza per la categoria sarebbe una vera e propria liberalizzazione dell’attività peritale (es. v. Germania), dove ogni cittadino può richiedere una stima ad un qualsiasi Perito per poi presentarla a chi deve risarcire il danno patito (compresa la parcella del professionista), ahimè cosa che da noi non può accadere, spesso neanche nelle sedi giudiziarie. Un cordiale saluto L.M. Il 26/05/15 06:49, Giovanni Roberto amodeo ha scritto: ——————– comunicazione ctu

R: qualcosa si muove per noi Periti Assicurativi

Casimiro Pellegrino

A:Roberto Marino, paolo diodato, Renato Vaino, mariano santopaolo, Simone Di Giacomo, Dott. Michele Carandente, Luigi Mercurio, Andrea Violoni, Giuseppe Stabile, davide ferranti, Barberio Luca, Francesco Calabrese, Paolo Pollice, Luciano Turano, Isabella Cerrato, Nicola Marone, roberta severino, Pier Luca Bartolini,Gaetano Leanza, Rosario Montuori, Debora Martino, Andrea Del Cesta, Dario Passinetti, Loris Stella, FRANCESCO DE LUCIA, Mauri Piergiovanni, Nicola D., nunzio brilla, Simone Daglio, Giovanni Roberto amodeo, Giuseppe Arpaia, Mariateresa Materazzi,Francesco De Sario, MARTINO LOI, Angelo Raffaele Moro, BRUNO SAIELLO, Massimo Buondonno, Francesco Ammirati, Menegotto Luciano, Emanuele Fusco, Evu Italia, PER. IND. ANTONIO BOTTA,Guglielmo Tudisco, Gaetano Centamore, Giacomo Cocciardo

26 maggio 2015 18:23

Ringrazio Giovanni per la comunicazione, mi fa piacere che altre sigle abbiano fatto attività e stiano portando avanti iniziative atte a tutelare gli iscritti nel ruolo dei periti assicurativi . Ricordo come da quasi vent’anni l’AICIS si stia battendo per lo stesso scopo con comunicazioni inviate ai vari ministeri e ai vari gestori del ruolo e non ultimo direttamente ai presidenti dei tribunali, delle corti d’appello ed ai coordinatori dei GDP. Segnalo al proposito che a marzo di quest’anno, su ennesimo nostro sollecito alle autorità per il rispetto delle leggi, il tribunale di Torino ha richiesto ad AICIS di indicare i nominativi dei periti assicurativi regolarmente iscritti all’albo dei periti e dei CTU del tribunale e al REGINDE. Ricordo che per poter ricevere incarichi di periti e/o di consulenti d’ufficio oltre ad essere iscritti al ruolo periti assicurativi bisogna anche essere regolarmente iscritti negli albi dei tribunali (ci si può iscrivere al solo tribunale di residenza) e al citato REGINDE che è il sistema informatico per poter ricevere gli incarichi e trasmettere gli elaborati dal/al tribunale. Naturalmente per le consulenze di parte è sufficiente la sola iscrizione nel ruolo periti assicurativi e che chi non è iscritto a detto ruolo oltre a non poter essere nominato dai giudici come consulente d’ufficio non può neanche essere nominato dalle parti e/o dai loro procuratori legali. La riserva vale per tutti i danni conseguenti alla circolazione, al furto e all’incendio dei veicoli terrestri e dei natanti, compreso dunque anche i danni a fabbricati e/o manufatti stradali danneggiati a seguito della circolazione dei citati mezzi. Il 26/05/15 06:49, Giovanni Roberto amodeo ha scritto: ——————– comunicazione ctu

Da: Giovanni Roberto amodeo via LinkedIn Data: 26 maggio 2015 15:49:30 CEST A: Roberto Marino Oggetto: qualcosa si muove per noi Periti Assicurativi Rispondi a: “Giovanni Roberto amodeo, paolo diodato e altri via LinkedIn” comunicazione CTU Guarda la corrispondenza QUI

20150526152849503

qualcosa si muove per noi Periti Assicurativi

 Da: Giovanni Roberto amodeo via LinkedIn <member>

Data: 26 maggio 2015 15:49:30 CEST
A: Roberto Marino <roberto.marino>
Oggetto: qualcosa si muove per noi Periti Assicurativi
Rispondi a: “Giovanni Roberto amodeo, paolo diodato e altri via LinkedIn” <2db74203-cf37-44ce-8c6d-e580944e4ee2>

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