N° 09 2007

I

L’INDENNIZZO DIRETTO: IL GRANDE FLOP

In estrema sintesi ricordiamo che l’ art 149 del Nuovo Codice delle Assicurazioni ( si veda il Decreto legisla- tivo 7.09.05 n. 209 e successivo Dpr del 18. 07.06 recante il regolamento di attuazione) ha introdotto il meccani- smo del risarcimento diretto. La rifor- ma ha stabilito che in caso di collisio- ne fra due veicoli a motore, anche con danni fisici comportanti lesioni al conducente non superiori a quanto previsto nell’art 139 del CdA ( 9% di invalidità) i danneggiati debbano rivolgere la richiesta di risarcimento solo ed esclusivamente all’impresa di assicurazione che ha stipulato il con- tratto relativo al veicolo utilizzato e danneggiato. Ciò per i sinistri verificati- si a partire dal 1/02/07 e salve le esclu- sioni espressamente previste dalla legge. Orbene, da più parti ci si domanda se a distanza di più di sei mesi, questo meccanismo risarcitorio abbia sortito gli effetti sperati o se al contrario si sia risolto in una grande bufala. Per mesi, anche mediante una massiccia campagnia pubblicitaria sulle reti televisive nazionali, l’indenniz- zo diretto è stato venduto come ciò avrebbe consentito una riduzione dei premi eccessivamente alti. Gli avvo- cati ed i patrocinatori sono stati addirit- tura definiti come “corpi impropri da espellere”- testuale definizione di Raffaele Pellino, Presidente dell’UCI- ed il pagamento delle spese legali da parte delle Compagnie è stato consi- derato la causa della lievitazione dei costi dei sinistri. In altri termini, l’opera- zione definita da qualcuno di “rotta- mazione dei legali”, unitamente all’ob- bligo di inoltrare richiesta danni alla propria Compagnia assicuratrice, avrebbe comportato una riduzione dei tempi di risarcimento, una generale diminuzione dei sinistri ed una riduzio- ne dei prezzi delle polizze RC Auto, addirittura si prospettava, intorno al 15%.Ovviamente, in questo sistema
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ben congegnato nella fase più impor- tante, quella della denuncia di sinistro e della richiesta del risarcimento, l’assi- curato avrebbe dovuto trovare tutto il supporto tecnico e giuridico nella pro- pria Compagnia Assicuratrice che è la stessa a dover, poi, in concreto risar- cire il danno.

Cosa è invece accaduto in termini reali?

1) i costi delle polizze non sono diminuiti, ma anzi il premio continua a correre.

Come dichiarato di recente da alcune associazioni dei consumatori, in partico- lare dall’Adusbef, con un comunicato del 4 settembre scorso, le tariffe RC Auto subiranno un aumento medio del 4,1 %, nell’anno 2007 rispetto al precedente. Le mirabolanti riduzioni tariffarie, quindi, non ci sono state ma al contrario, si assiste ad un ulteriore aumento dei costi. Dato, questo, confermato sia da Giancarlo Giannini Presidente dell’Isvap che dal

Presidente dell’Antitrust Antonio Catricalà, il quale tornando in un suo recente inter- vento a parlare di RC Auto, ha affermato che nonostante la recente introduzione di nuove normative, “nessun vantaggio si registra a favore degli assicurati, costretti ad attendere tempi ancora eccessivi per i risarcimenti ed a subire clausole nego- ziali onerose.” Nel frattempo, però, dato assai significativo, i profitti delle Compagnie sono cresciuti. Intanto, sem- pre il Presidente dell’Antitrust Antonio Catricalà, ha aperto una indagine sulla corporate governance di banche ed assicurazioni, in rapporto alla possibile negativa incidenza della recente norma- tiva sulla libera concorrenza nei mercati finanziari.Al riguardo è evidente che l’in- dennizzo diretto obbligatorio per legge, non può che consolidare l’assetto oligo- polistico del mercato assicurativo italia- no. Le associazioni dei consumatori, in particolare Federconsumatori, Adusbef, Adiconsun, Codacons MDC, paladine

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Avv. Antonella Zampino Libero professionista iscritto all’albo degli avvocati di Genova

a spada tratta dell’indennizzo diretto, dovrebbero alla luce dei dati forniti, pren- dere atto del flop di questo sistema e comportarsi di conseguenza. Ma si sa, come scritto su Messaggero.it nella peni- sola italica, escludendo il Vaticano e qualche Senatore, pare che le ultime cariche a vita siano quella di Presidente di una Associazione dei consumatori.

2) le vittime della strada sono ora in balia delle Compagnie assicuratrici,

poiché non è loro riconosciuto il diritto al rimborso delle spese legali qualora si avvalgano di un avvocato o patrocinato- re nella delicata fase stragiudiziale. È la Compagnia stessa a dover fornire al pro- prio assicurato gli strumenti per ottenere il risarcimento che essa stessa dovrà poi corrispondere. Questo, in termini giuridici, ha due sole definizioni: conflitto di interes- si e violazione del diritto di difesa.

In termini meno tecnici è come dire che il legislatore, a braccetto con le associa- zioni dei consumatori ha inteso mettere la volpe a guardia del pollaio.

3) I tempi di risarcimento non si sono dimezzati ma al contrario sono ancora eccessivamente lunghi

Anche da questo punto di vista, come innanzi sottolineato, non si è registrato alcun miglioramento nei tempi di liquida- zione dei sinistri, essendosi ulteriormente burocratizzato il rapporto tra le Compagnie e tra le Compagnie da un lato e gli assicurati dall’altro. Eloquenti, al riguardo, sono i dati riportati su Messaggero.it del 2 settembre 2007 da cui emerge un sostanziale aumento della litigiosità tra automobilisti ed assicu- razioni. Stando agli ultimi dati dell’ISVAP (Istituto di Vigilanza sulle assicurazioni) relativi al secondo trimestre dell’anno, tra aprile e giugno i reclami complessivi per tutto il settore, hanno registrato un incre- mento del 27% rispetto allo stesso perio- do dell’anno precedente.

Pertanto, alla luce di tutto quanto sopra evidenziato ci sembra proprio, per rispon- dere al quesito iniziale, che l’indennizzo diretto ad oggi, si sia rivelato una grande bufala.

Ed i professionisti seri che operano nel settore quotidianamente, presso le sedi delle Compagnie, nella Aule giudiziarie, non ne sono affatto meravigliati.

Alcune associazioni di Avvocati, in parti- colare l’UNARCA e l’AGIFOR hanno adot- tato e stanno adottando, varie iniziative contro l’indennizzo diretto. Ad un iniziale ricorso al TAR del Lazio è seguito un espo- sto alla Commissione Europea sul risarci- mento diretto con il quale si è chiesto di avviare la procedura di infrazione nei

confronti dello Stato Italiano per l’attuata violazione della direttiva 2005/14/CE, con specifico riferimento all’art. 4 quinques, trovandosi l’Ordinamento Italiano non adeguato ai principi contenuti nella sud- detta direttiva, e quindi in palese contra- sto con la normativa comunitaria. Infatti, in modo del tutto assurdo, con l’art 149 del Codice dell Assicurazioni private l’Ordinamento italiano, invece di ade- guarsi a quello comunitario, ha “incredi- bilmente compiuto una operazione di disarmonizzazione, introducendo norme che vanno esattamente nel senso oppo- sto rispetto a quello indicato in sede Europea”.

Inoltre, piovono le eccezioni di incostitu- zionalità sollevate in svariati Fori e da numerosi Avvocati. Al riguardo si eccepi- sce che gli art 149 e 150 del Codice delle Assicurazioni siano in contrasto con le norme costituzionali violando l’art 3 della Cost. che sancisce il principio di uguaglianza, l’art 24 Cost. sul diritto alla difesa e l’art 76 Cost., sotto il profilo del- l’eccesso di delega.

Dal punto di vista più squisitamente politi- co, sono stati presentati vari progetti di legge tesi alla abrogazione e/o alla modifica delle citate norme.

Non va sottaciuto, inoltre, per completez- za di informazione, l’esistenza di una inter- rogazione parlamentare presentata dall’On Felice Belisario, tesa a far traspa- renza su oscure prassi all’interno degli Ispettorati Sinistri delle maggiori società. L’interrogazione nasce dall’esigenza di far chiarezza a fronte di segnalate irregolari- tà quali possibili alterazioni dei dati all’in- terno dei centri di liquidazione danni delle più importanti Compagnie assicu- ratrici, che ove generalizzate, potrebbero comportare un aumento dei premi e quindi negative conseguenze per i con- sumatori – a proposito perchè non tornia- mo a parlare, anziché di consumatori, di cittadini?

Insomma, ne vedremo delle belle. Intanto il Ministro Bersani non si perde d’animo. Intervenuto il 3 luglio scorso alla Assemblea annuale dell’ANIA, ha dichia- rato che se le misure introdotte non pro- durranno gli effetti voluti, ” ci inventeremo qualcos’altro, non perché siamo despoti ma perché in Europa e nel mondo sono state sperimentate cose che possono essere fatte anche in Italia.” A questo punto qualsiasi ulteriore commento appare supelfluo.
Nel frattempo, ribadisco, le Compagnie Assicuratrici aumentano i profitti. E la ridu- zione del costo delle polizze? Come suol dirsi, “alle calende greche”.

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Cosa ne pensate della modifica della centralina della dell’auto per aumen- tarne le prestazioni? È una pratica legale? È un’operazione consigliabile?

L’elettronica di bordo dell’automobile, in particolare quella di controllo dell’iniezio- ne e dell’accensione, ha subito una rapi- dissima evoluzione. Le automobili che, agli albori dell’elettronica, hanno benefi- ciato di centraline di controllo elettroni- che (ECU dall’inglese Electronic Control Unit) facilmente “elaborabili”, oggi hanno hardware e software più sofisticati e spes- so inviolabili. I primi anni ’90 sono passati alla storia per il pensionamento forzato di carburatori, spinterogeni o moduli di accensione elettronica. L’evoluzione ha portato i suoi benefici in materia di emis- sioni inquinanti ma, al contempo, ha complicato l’elettronica di gestione di ogni vettura. Prima dell’avvento dell’elet- tronica la gestione del motore risultava relativamente semplice ma approssima- tiva, anche se i carburatori potevano essere considerati abbastanza evoluti. La perfetta messa a punto di un propulsore, senza sprechi di carburante o eccessi di emissioni inquinanti, era praticamente impossibile da attuare, sfruttando sola- mente dispositivi di controllo e “correzio- ne” meccanici. Ciò si verifica (e da sem- pre è così), perché il propulsore mostra esigenze diverse a seconda delle condi- zioni in cui è chiamato ad operare. Ad esempio, più cresce il numero di giri, maggiore sarà l’anticipo con cui dovrà scoccare la scintilla rispetto al punto morto superiore. Tralasciando le condizio- ni di contorno (come la temperatura di esercizio, quella dell’aria ecc.) per sfrutta- re al massimo le potenzialità meccani- che del motore è indispensabile calibra- re finemente sia la miscela aria/benzina- essere considerati abbastanza evoluti. La perfetta messa a punto di un propulsore, senza sprechi di carburante o eccessi di emissioni inquinanti, era praticamente impossibile da attuare, sfruttando sola- mente dispositivi di controllo e “correzio- ne” meccanici. Ciò si verifica (e da sem- pre è così), perché il propulsore mostra esigenze diverse a seconda delle condi- zioni in cui è chiamato ad operare. Ad esempio, più cresce il numero di giri, maggiore sarà l’anticipo con cui dovrà scoccare la scintilla rispetto al punto morto superiore. Tralasciando le condizio-

ni di contorno (come la temperatura di esercizio, quella dell’aria ecc.) per sfrutta- re al massimo le potenzialità meccani- che del motore è indispensabile calibra- re finemente sia la miscela aria/benzina sia l’istante in cui scocca la scintilla. Per raggiungere questo scopo è necessario stabilire due parametri fondamentali: la posizione della farfalla dell’acceleratore (carico motore) ed il numero di giri del motore. Dal momento che la meccani- ca non poteva offrire tanto, si è resa indi- spensabile l’introduzione di sistemi più flessibili, cioè veloci ed “intelligenti”, che facessero largo uso dell’elettronica. Sulle auto comparvero dunque, le accensioni elettroniche e le iniezioni (di tipo elettro- meccanico prima e totalmente elettroni- co poi). I primi sistemi utilizzavano due centraline separate per iniezione ed accensione, ma la storia che c’interessa ebbe inizio solamente quando le due funzioni vennero racchiuse in un unico modulo di controllo: la centralina elettro- nica come la conosciamo oggi. La figu- ra tradizionale del meccanico subì, da quel momento in poi, un’evoluzione, in quanto, per intervenire sulla messa a punto del motore si sarebbe reso neces- sario l’aiuto di un esperto d’elettronica. Oggi, in particolare nel mondo dell’auto- mobile, l’elaboratore ha imparato ad intervenire sulle centraline per ottimizzare il rendimento del propulsore, anche a seguito di profonde modifiche.

Ma come funziona la centralina?

La centralina elettronica è in grado di gestire un motore grazie ad alcuni senso- ri (di giri, di posizione farfalla, di pressione, di temperatura ecc.) che la “informano” sulle condizioni di funzionamento. Il pro- gramma scritto nella memoria dell’ela- boratore stabilisce il da farsi in base ai dati ricevuti, comandando gli attuatori che dosano il carburante o l’anticipo di accensione della scintilla. La strategia di gestione è scritta (sotto forma di tabelle esadecimali) in un programma, per cui la centralina non decide autonomamen- te cosa fare, ma esegue semplicemente gli ordini impartiti da chi l’ha progettata. Il tuner elettronico, per elaborarla, riscrive “solo alcune” informazioni nelle tabelle, modificando parzialmente le modalità d’intervento sul propulsore. Ciò è possibi- le perché i costruttori si lasciano un con- gruo margine di affidabilità, sia per com-

pensare naturali differenze tra un propul- sore e l’altro, sia per tollerare usura e scar- sa manutenzione. Insomma, dal motore è sempre possibile spremere qualcosa, l’importante è sapere dove e come, in modo da colmare alcune “lacune” del software (in realtà si tratta di un margine di miglioramento “volutamente” non sfrut- tato dagli ingegneri che hanno sviluppa- to la centralina). Nessun elaboratore si sognerebbe mai di modificare l’intero programma di gestione del motore, anche perché è praticamente impossibi- le, essi si limitano ad intervenire su alcune tabelle (cioè sulle mappe) che definisco- no la quantità di carburante da iniettare, l’istante di accensione ed altro, a secon- da della tipologia di motore (benzina, diesel, sovralimentato o meno). Ad esempio, per scegliere l’anticipo di accensione, l’unità di controllo va a leg- gersi nella relativa tabella una casella alla volta. Le righe e le colonne indicano da un lato il numero dei giri motore e dal- l’altro il carico (quantità di fluido aspirato, estrapolato dall’apertura della farfalla e dalla densità dell’aria). Se i giri/m sono 3.000 ed il carico è al 50%, la casella corrispondente risulterà una soltanto. In essa c’è scritto “un numero” che corri- sponde ai gradi di anticipo. Basta modifi- care quel valore per cambiare strategia d’intervento. Lo stesso accade per i tempi d’iniezione carburante, per la pres- sione di sovralimentazione dei motori sovralimentati ecc., a seconda del tipo di propulsore (benzina o diesel). Le mappe contenute nel programma sono davvero tante e non tutte si possono modificare.

Le altre risposte nel prossimo numero

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