Mobility Manager: chi è e cosa fa | Fleet Magazine

Mobility Manager: chi è e cosa fa in azienda

Il Mobility Manager è una figura destinata ad assumere sempre maggiore importanza in azienda, anche alla luce delle ultime novità normative. Riassumiamo in questo articolo chi è questa figura e quali sono le sue mansioni.

Come abbiamo riportato nelle settimane scorse, l’11 maggio 2021 il ministro della Transizione Ecologica Roberto Cingolani e il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile Enrico Giovannini hanno firmato il Decreto attuativo che prevede la nomina del Mobility Manager aziendale e la redazione del Piano spostamenti casa-lavoro dei dipendenti.

Mobility Manager Smart City

Il provvedimento stabilisce che le imprese con singole unità locali di oltre 100 dipendenti ubicate in un Capoluogo di Regione, in un Capoluogo di Provincia, in un Comune di una Città Metropolitana o comunque in un Comune sopra i 50.000 abitanti sono tenute ad adottare la figura del Mobility Manager, a redarre entro il 31 dicembre di ogni anno il Piano spostamenti casa-lavoro (Pscl) dei propri dipendenti e a inviarlo al Comune entro i successivi 15 giorni.

Ma, nello specifico, chi è e cosa fa il Mobility Manager? E come lo si diventa? Approfondiamo l’argomento in questo articolo.

Approfondisci: come è cambiata la mobilità aziendale dopo l’avvento del Covid? La nostra survey

CHI É IL MOBILITY MANAGER

Prima di definire chi è il Mobility Manager, riportiamo cosa intendono i Ministeri della Transizione Ecologica (MITE) e delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile (MIMS) per Mobility Management“Una pratica che riguarda la promozione della mobilità sostenibile, nonché la gestione della domanda di trasporto privato mediante il cambiamento degli atteggiamenti e del comportamento degli utenti”. 

Di conseguenza, il Mobility Manager è la figura chiamata a organizzare, gestire e promuovere interventi finalizzati a ridurre l’impatto ambientale causato dagli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti (o casa-scuola di docenti e alunni, dato che viene istituito anche il Mobility Manager Scolastico). 

L’ultimo Decreto, in realtà, individua due tipologie di Mobility Manager:

  • Mobility Manager aziendale: figura che gestisce la mobilità sostenibile in azienda (o a scuola);
  • Mobility Manager d’areafigura che supporta il Comune territorialmente competente nella definizione e realizzazione di politiche di mobilità sostenibile, oltre a svolgere attività di raccordo tra i vari Mobility Manager aziendali.

Noi ovviamente ci soffermeremo sul primo ruolo, quello del Mobility Manager aziendale.

La storia del Mobility Manager aziendale 

Il ruolo del Mobility Manager non è certo una novità di questi mesi: è nato infatti oltre vent’anni fa, con il Decreto Ronchi del 1998, che lo prevedeva per le realtà con oltre 300 dipendenti.

Mobility Manager analisi mobilità azienda

Doveva essere una figura di spicco in azienda, ma nel corso degli anni ha avuto importanza marginale. Adesso, con l’avvento della pandemia che ha portato allo sviluppo dello smart working e con le crescenti esigenze di mobilità sostenibile, l’obbligo di dotarsi di questa figura è stato esteso.

Leggi anche: quali sono le prospettive dello smart working? Ecco l’analisi dell’Osservatorio del Politecnico di Milano

Le realtà con oltre 100 dipendenti ubicate nei grandi centri urbani, oggi, devono tassativamente nominare questa figura, ma possono farlo (naturalmente senza obbligo) anche le imprese e le PA che non rientrano in questi requisiti.

COSA FA IL MOBILITY MANAGER

In sintesi, questi sono i compiti principali del Mobility Manager:

  • Gestire la mobilità dei dipendenti e il graduale ritorno alla normalità dopo l’avvento del Covid;
  • Favorire, attraverso misure strutturali, soluzioni di mobilità alternative all’uso individuale dell’auto privata (corporate car sharing, bike sharing, ecc);
  • Regolare l’utilizzo dello smart working, con l’ottica di evitare assembramenti (sia sulle strade, sia in sede) e contribuire ad abbassare l’impatto ambientale;
  • Redarre il Piano degli spostamenti casa-lavoro entro il 31 dicembre di ogni anno, analizzando con attenzione le esigenze di mobilità dei dipendenti e l’offerta di trasporto presente sul territorio.

Mobility Manager dipendenti bicicletta

Cosa prevede il Decreto Legge Sostegni Bis

Inoltre, notizia degli ultimi giorni, anche il Decreto Legge Sostegni Bis assegna nuove e importanti risorse per mettere in atto i piani di mobilità delle aziende predisposti dai Mobility Manager. Il MIMS ha confermato che è stato istituito un fondo di 50 milioni per quest’anno, con l’obiettivo di favorire un più efficace utilizzo dei mezzi pubblici, con un adeguato raccordo tra gli orari di lavoro (e di scuola) e gli orari dei servizi di Trasporto Pubblico Locale, e promuovere iniziative di mobilità sostenibile (car pooling, car sharing, bike pooling, bike sharing).

Di questi fondi, 35 milioni di euro sono destinati alle PA e alle aziende che nomineranno il Mobility Manager e predisporranno il Pscl entro la fine dell’estate. I restanti 15 milioni andranno agli istituti scolastici con gli stessi requisiti.

COME SI DIVENTA MOBILITY MANAGER

Ad oggi non esiste una specifica laurea per diventare Mobility Manager (quella che si avvicina maggiormente è la laurea in ingegneria gestionale), ma diverse università hanno cominciato a organizzare Master sul tema, così come sono sempre di più gli enti privati che organizzano corsi di specializzazione.

Di certo, il responsabile della mobilità in azienda è chiamato ad avere particolari skills nelle aree della comunicazione (deve interfacciarsi quotidianamente con varie figure), della logistica, ma anche del marketing, dato che deve essere in grado di analizzare e predisporre dal punto di vista economico e finanziario la gestione degli spostamenti. 

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Battuta d’arresto al Disegno DiLegge Concorrenza dalla II Commissione Permanente Giustizia

foto a roma Ieri è stata una brutta giornata per la Senatrice Vicari. La sua proposta di Legge, già bocciata in vista del traguardo con la maglia Art. 8 del Decreto Legge Destinazione Italia nel 2013 rischia di fare la stessa brutta figura.

La Commissione Giustizia tira il freno a mano sull’RCA – DDL Concorrenza e fornisce un importante assist agli automobilisti e carrozzieri. Una battuta d’arresto politica per il governo e lobby assicurativa che avrà sicuramente ulteriori sviluppi.

La commissione, nel merito del disegno di legge, evidenzia sostanzialmente 5 punti critici a riguardo del risarcimento in forma specifica, sulla restrizione della cessione del credito, sull’impiego e modalità per le testimonianze dell’avvenuto sinistro, sul risarcimento del danno fisico alla persona, sulla scatola nera e infine sulle frodi.

Vediamo, con l’aiuto di Confartigianato Verona, punto per punto i passaggi più importanti, contenuti nel documento ufficiale allegato in forma integrale a fine articolo:

Primo punto, Cessione di credito e risarcimento in forma specifica

Con riferimento alla disposizione di cui alla lettera d), si rileva una grave limitazione delle facoltà contrattuali degli assicurati espressamente riconosciute dal codice civile, e si attribuisce, invece, maggiore forza contrattuale all’assicuratore. La disposizione non risulta, inoltre, sorretta da adeguata giustificazione sotto il profilo dell’efficacia del contenimento del fenomeno delle frodi assicurative, la cui origine non risiede nell’istituto della cessione del credito in sé considerato. A fronte della prevedibile inefficacia rispetto allo scopo perseguito, si determina invece sotto il profilo del bilanciamento degli interessi, una compressione sproporzionata e discriminatoria delle facoltà contrattuali di una specifica categoria di creditori. La disposizione, pertanto, dovrebbe essere soppressa.

Secondo punto, le prove testimoniali

Il nuovo comma 3-bis in esame pone delicate questioni di bilanciamento degli interessi, poiché introduce una deroga alle vigenti norme in materia di acquisizione delle prove testimoniali, giustificata dalla condivisibile ratio di contenimento del fenomeno delle frodi. Qualora si ritenesse di fondamentale importanza per la finalità anti-frode della norma porre una anticipazione del termine di identificazione dei testimoni, questo termine non potrebbe essere quello previsto dalla disposizione in esame, ma potrebbe essere quello della richiesta di risarcimento presentata all’impresa di assicurazione oppure quello relativo all’invito alla stipula della negoziazione assistita. Si potrebbe pertanto riformulare la norma, nel senso di prevedere che l’identificazione di eventuali testimoni sul luogo di accadimento dell’incidente deve risultare dalla denuncia di sinistro, “ovvero” dalla richiesta di risarcimento presentata all’impresa di assicurazione o dall’invito alla stipula della negoziazione assistita e, quindi, in un tempo considerevolmente più ampio rispetto a quello attualmente previsto dalla norma. Peraltro, in tale caso, analogo obbligo dovrebbe essere posto a carico delle compagnie di assicurazione, determinandosi in difetto un ingiustificabile sbilanciamento dei diritti processuali delle parti.

Terzo punto, lesioni fisiche gravi

Considerato che il comma 2 dell’articolo 7 consente comunque l’ultrattività, per i centoventi giorni successivi alla data di entrata in vigore della legge, delle disposizioni precedentemente vigenti circa l’adozione della tabella sulle macrolesioni, al momento non ancora adottata con l’apposito decreto del Presidente della Repubblica, è da ritenere che la futura Tabella Unica Nazionale sarà predisposta sulla falsariga delle c.d. Tabelle di Milano, ma il valore del punto di invalidità sarà limitato a quello che oggi è definito “danno biologico”, quindi senza l’aumento dovuto a quello che fino ad ora è definito “danno morale” . La materia della quantificazione del danno non patrimoniale è, peraltro, oggetto della proposta di legge C. 1063 Bonafede ( Modifiche al codice civile, alle disposizioni per la sua attuazione e al codice delle assicurazioni private, di cui al decreto legislativo 7 settembre 2005, n. 209, concernenti la determinazione e il risarcimento del danno non patrimoniale), il cui esame è stato avviato dalla Commissione Giustizia il 12 settembre 2013. All’esito di una indagine conoscitiva effettuata durante la fase istruttoria, è stato costituito un Comitato ristretto, nel cui ambito il relatore ha presentato una proposta di nuovo testo che, tenendo conto delle audizioni svolte, è impostata partendo proprio dalle modifiche al codice civile in materia di risarcimento del danno non patrimoniale. In effetti, considerata la complessità di questo tema, sembrerebbe opportuno esaminarlo specificamente, piuttosto che nell’ambito di un disegno di legge di contenuto ampio. In tale prospettiva si potrebbe procedere allo stralcio dell’articolo 7, per poi abbinarlo alla proposta di legge C. 1063 e, quindi, esaminarlo in maniera più approfondita di quanto è possibile fare finché costituisce un articolo di un ampio disegno di legge che tocca diverse e complesse tematiche. In via alternativa appare opportuno sopprimere l’articolo.

Quarto punto, la scatola nera

L’articolo 8, comma 1, introduce nel decreto legislativo n. 209 del 2005 (Codice delle assicurazioni private) l’articolo 145-bis, il cui comma 1 stabilisce che “quando uno dei veicoli coinvolti in un incidente risulta dotato di un dispositivo elettronico che presenta le caratteristiche tecniche e funzionali stabilite ai sensi dell’articolo 132-ter, comma 1, lettere b) e c), e fatti salvi, in quanto equiparabili, i dispositivi elettronici già in uso alla data di entrata in vigore delle presenti disposizioni, le risultanze del dispositivo formano piena prova, nei procedimenti civili, dei fatti cui esse si riferiscono, salvo che la parte contro la quale sono state prodotte dimostri il mancato funzionamento o la manomissione del predetto dispositivo.

Quinto punto, le frodi

L’articolo 9, nel novellare l’articolo 148, comma 2 bis, del codice delle assicurazioni private, estende i casi nei quali, sussistendo elementi che siano sintomo di frode, si applica una specifica procedura che consente all’impresa di assicurazioni di non presentare offerta di risarcimento. Qualora l’impresa attivi tale procedura, rifiutandosi di formulare l’offerta di risarcimento, l’assicurato può proporre l’azione di risarcimento davanti al giudice solo dopo aver ricevuto le determinazioni conclusive dell’impresa o in mancanza allo spirare del termine di sessanta giorni di sospensione della procedura. Tale ultima disposizione andrebbe soppressa, anche in ragione della prevista abrogazione della disposizione di cui al vigente articolo 148, comma 2 bis, del codice delle assicurazioni, che fa salvi i diritti del danneggiato in merito alla proponibilità dell’azione di risarcimento nei termini previsti dall’articolo 145, nonché il diritto del danneggiato di ottenere l’accesso agli atti nei termini previsti dall’articolo 146, salvo il caso di presentazione di querela o denuncia.

II Commissione Permanente Giustizia 9 luglio 2015